馬航370案件終于在北京進入了訴訟階段。家屬們提出的索賠金額在1000多萬到7000多萬元之間。

公衆很同情家屬這三年多來的各種身心煎熬，但是就空難索賠訴訟本身來說，可能是另一場漫長的拉鋸戰。

空難案件的特殊性在于，其賠償标準不适用一般民事法律，而是适用《民航法》以及國際公約的相關規定，國際航班的空難更涉及到複雜的國家管轄，以及國内法與國際法的沖突問題。

最關鍵的是，空難案件繞不開“限制賠償”這道坎，法定賠償往往難以滿足受害方的要求。

我國的國内法《民用航空法》吸收了國際條約中的“限制賠償”這個原則。《民用航空法》第129 條規定，國際航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額為16600計量單位（“計量單位”即SDR，是指國際貨币基金組織的特别提款權）。按目前的彙率，16600計量單位隻相當于15.5萬人民币。

而對于國内航班，2006年确定的法定的限額賠償是每人40萬元。但是，事實上，之前多次國内空難的實際賠償額都高于這個标準的，比如，2010年伊春空難每人賠付96萬元，被稱“創下中國民航史空難賠償的最高額”。至于，屢屢鬧出新聞的“航空行李丢失‘按公斤賠’”，也是源于《民用航空法》的“限制賠償”原則。

但是，哪怕前述的“最高賠償額”恐怕也難以讓空難家屬滿意。為了繞開“限制賠償”的壁壘，空難受害者家屬也會選擇其他應對方式：一個就是起訴飛機的制造商、發動機制造商；另一個是，選擇到美國等空難賠償額較高的地區提起訴訟。

比如，2004年發生的包頭空難，家屬認為東航提出的賠償偏低，到美國法院一并起訴了美國通用公司（發動機制造商）、加拿大龐巴迪公司（飛機制造商）和東航。但是，東航提出管轄異議，美國法院最終以“不方便管轄”終止了審理，之後案子又回到中國起訴，至今還沒有做出終審判決。

這次馬航案在起訴航空公司的同時，還起訴了飛機制造商波音公司、發動機制造商羅爾斯公司，以及保險公司，包括在北京起訴的同時，還在美國訴訟，也是使用了這一套訴訟策略。但是訴訟過程顯然也會是很曲折的。

對于馬航370的家屬來說，還有一個令人寬慰的消息是，我國加入的《蒙特利爾公約》引進了“無限制責任”，不超過10萬SDR的(約合13.5萬美元)，不管有無過錯，承運人必須賠償；超過部分，實行推定的過失責任。但是，中國法院繞開“限制賠償”，直接适用《蒙特利爾公約》做出空難賠償判決，之前沒有先例；而且對于航空如何推定“過失”，也缺乏相應的審判實踐。

總之，從“航空行李丢失‘按公斤賠’”，到國内空難“法定”最高賠付40萬元，再到這次馬航家屬提出的上千萬元的索賠，其實都是指向民航“限制賠償”這個症結問題。在國内法、國際公約之間，在法定賠償畸低和當事人的正當訴求之間，如何尋找到公正的平衡點？如何樹立起中國式空難判決的标杆？這是目前公衆對于北京鐵路運輸法院的期待。

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