文：秉文

近日，有網友爆料稱，成都的部分小黃車被拉到報廢廠，被碾壓成廢鐵，等待廢品廠以15元每輛的價格來回收。對此，有記者向小黃車官方求證，其負責人表示這些被處理的小黃車已經達到報廢年限，屬于企業對車輛的正常管理。而對于網傳的小黃車可能退出成都的傳聞，其負責人表示，他們在努力經營單車業務的同時，也會在業務領域拓展更多的可能性。其實，除了成都，小黃車在其他城市的狀況也非常不理想，曾經那一眼望去明亮亮的“黃色風景線”，如今已幾乎不見蹤影。

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在2017年的時候，小黃車的數量曾一度高達88萬輛，在共享單車領域可以說是絕對的王者。然而在這個瞬息萬變的時代，曾經格外紅火的共享經濟如今已經退潮，那些趁勢而入的企業也随着行業“退潮”而面臨“擱淺”的風險。在共享單車領域，戴威的OFO小黃車的處境顯得尤為“凄慘”。從2017年底開始，小黃車的困局開始顯露，然而作為創始人的戴威卻沒有及時看清局勢。在摩拜單車被美團收歸麾下及時脫困的時候，小黃車卻在“下坡路”上漸行漸遠。裁員、資金鍊斷裂、負債、業務收縮等問題接踵而至，小黃車和戴威迎來了“至暗時刻”。從去年年底開始，轟轟烈烈的“退押金潮”拉開帷幕，而到目前為止，仍有1000萬左右的用戶拿着退款的“号碼牌”在艱難等待中。有網友計算，小黃車現在每天退押金約1.8萬人，按這種速度，全部退完估計要将近3年的時間。

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雖然自己親手締造的小黃車王國如今頹勢盡顯，也不斷傳出可能會破産倒閉的傳聞，但戴威似乎依舊“倔強”，還在拼命挽救局勢。對他而言，現在就是“跪着”也要活下去。不過，這也符合戴威這個文青的“個性”。

戴威于1991年出生，是個典型的九零後。他的父親是一家央企的領導，家庭條件自然非常好。而戴威在學習方面也非常突出，他是北京大學的研究生，曾經的理想是走仕途。然而大學畢業前的一次去偏遠山區的支教經曆，讓他改變了想法。戴威認為，能夠改變世界的最快方式，就是經商。于是他就走上了創業之路。第一次創業的戴威，經驗不足，他的公司很快就倒閉了，失敗的戴威隻剩下四百塊錢。

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然而，他并沒有放棄。在創業浪潮中，戴威跌跌撞撞地探尋創業的方向，終于明白應該從滿足大衆需求的角度出發。于是，戴威就從北大校園開始，掀起了一場影響深遠的共享單車浪潮。戴威和他的合作夥伴陸續迎來了不少訂單，還獲得了金沙江創投總裁朱嘯虎的一千萬投資。而在戴威投身于共享單車領域的同時，競争對手也不斷崛起，其中最具挑戰性的就是胡玮炜的摩拜單車。

為了讓小黃車在行業中占得優勢地位，戴威開始借助資本的力量，不斷擴大市場，并利用數量優勢獲得了市場占有率第一的位置。不久，街道上就到處都是黃色的OFO，它迅速成長為一個估值超過100億元的龐然大物。

而戴威也憑借小黃車的成功跻身2017年的胡潤富豪榜，當時他隻有26歲，身家卻高達35億了。可以說是前途不可限量的“明星創業者”。

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但ofo的迅速擴張也留下了許多問題。這些問題在共享單車的風口之後，就成了壓倒它的緻命點。從“神壇”跌落谷底，在這個時代已經不是什麼不可思議的事了，它可能隻在朝夕之間。

小黃車的數量雖然多，但質量不如其他競争對手，維護成本又高。最終，小黃車隻能成為一堆廢鐵。而當小黃車背後的資本燃燒殆盡後，它所面臨的局勢就顯而易了。之前淪為“炮灰”的小鳴單車等就是最典型的例子。

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其實，在共享單車的競争中，戴威本來是有幾次可能“翻身”的機會的，但都被他拒絕了。對他來說，自己親手創造的小黃車，就像自己的孩子一樣，他不想讓自己的孩子被别人控制。即使最終真的不行了，也必須是“死”在他自己手裡。這種“飛蛾撲火”般的倔強和勇氣也令人不勝唏噓。

未來，戴威和小黃車還能撐多久？還有沒有絕地翻盤的機會？隻能交給時間了。而對戴威來說，其實，不管最終結局如何，他的未來仍是充滿希望的。畢竟，他隻是個28歲的年輕人。

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