故事的開始，還要從一台長安CS75 PLUS開始說起。

前些日子，我們借了台2020款1.5T自動尊貴型的CS75 PLUS，正巧最近在籌備一個關于主動安全試驗的選題，加之配置表顯示該版本的車型搭載了AEB，所以天時地利人和，我們就把這台車拉去撞假人了。

結果，假人被撞飛了。

再試，假人被撞碎了。

這就很尴尬了，明明配備了AEB，碰撞假人也經受住了同場其餘幾台車的考驗，試驗的車速也處在系統工作範圍内，為何唯獨CS75 PLUS會對碰撞假人熟視無睹？

兜兜轉轉一大圈，最終還是在配置表裡找到了答案。

在智能駕駛輔助系統的大類之下，CS75 PLUS又進一步将AEB細分出了兩類，即“AEB-C/I自動緊急刹車（車輛識别）”和“AEB-P自動緊急刹車（行人 車輛識别）”。換言之，前者僅能識别出車輛；而想要車輛準确辨識出行人并加以制動，隻有AEB-P才能夠實現。

而我們進行試驗的那台CS75 PLUS裝備的是AEB-C/I，唯獨最頂配版本才搭載了能夠識别行人的AEB-P。

隻是既然都能認車了，讓AEB再多識别個行人有那麼難麼？

目前主流的AEB識别系統大緻能分成以下幾類，基于攝像頭、雷達、攝像頭 雷達或攝像頭 激光雷達。而想要識别車輛、識别行人、更準确地識别車輛、更準确地識别行人，對于硬件軟件的要求都是不盡相同的。

言簡意赅的概括，識别效果更準确，對應的成本也就越高。

但對于普通消費者而言，想要區分AEB-C/I和AEB-P并非易事。某個買車必看的垂直網站的車型配置表上，關于AEB也隻有“●”、“-”和“○”的區别；當然更不用指望銷售顧問準确地告訴你兩套系統的具體差别，畢竟總稱都叫AEB。

值得提防的是，并不排除有銷售會跟你說“我們這台車有主動安全配置”，可實際一看卻是FCW碰撞預警。這項配置的确也能發現你和前車離得太近了，但隻是通過聲音、燈光、甚至是震腚的方式來提醒你，并不會幫你跺下那最後一腳刹車。

而現如今的汽車大多裝備了為數衆多的主被動安全配置和智能配置，所以容易踩雷和混淆的點，遠不止ABE這一項。

你需要哪種ACC

另一個使用率超高、但同樣水深的配置，ACC自适應巡航。

基礎版的ACC，使用者設定好時速和跟車距離，如果前方沒車，車輛按照設定時速行駛；如果前方有車，則自動減速，而後自動與前車保持在設定好的距離，且前車加速時自動加速，但不超過設定的速度，前車減速，車輛也會随之減速。

聽起來很是智能，似乎隻要設定好速度和跟車距離，從此開車就隻需雙手了？還是年輕。

傳統的ACC是存在工作速度區間的，上限無所謂，不違反交通法規的話一般都夠不着；但下限略微偏高，30-40kph的都有，意味着一旦車速過低，ACC将會自動退出。因此這套系統的使用場景相對有限，基本隻有高速和高架上能用，前提還得加個定語：順暢的。

為了覆蓋更多的使用場景，高階版的ACC便應運而生，也就是全速域ACC。從前綴也能輕易理解這套系統的核心升級之處，更寬泛的速域。

上限不是問題，關鍵下限下探到了0kph，甚至支持跟停跟起。也就是前車停，你也停，前車走，你也走。

而在補上了低速域和跟停跟起之後，全速域ACC的使用幾率直接翻了幾番。畢竟對于大多數駕駛者而言，市區路況還是最為主要的用車環境。

所以關于ACC，隻要分清有無“全速域”的前綴即可？依舊年輕。

縱使ACC再方便，依舊有其局限性。有的人就是受不了開着ACC容易被人插隊，有的人覺得ACC加速太快不夠舒适，還有的人在車流量少時願意使用ACC、但高速車多時又對限速功能有需求。

可目前市面上的大多數車型，在搭載ACC的同時，都不會再提供傳統的定速巡航，也不會提供實際上超級好用的限速功能。隻有個别車型，真的是個别，會在ACC的基礎上保留定速巡航和限速功能。

所以關于ACC，全速域的一定比普通的技術更先進；但ACC是否适合你的用車環境和習慣，又或者你對普通定速巡航和限速功能有無剛需，都是在選車時需要考慮和确認的。

雞肋的自動泊車

自動泊車都是雞肋。原因早就有人高度概括了，但凡它能停的位置你都能停，你停不了的位置它也停不了。所以，要它何用？

不過以長遠的眼光來看，自動泊車還是有一定必要性的，因為等到自動駕駛真正普及之後，泊車将成為整個駕駛過程中的最後一環。總不能車把你帶到目的地之後，語音助手跟你說“停車我不會，您自個來吧”。

就目前而言，自動泊車已經發展到了第三代。初代版本車輛隻能自行完成轉向，油門刹車換擋都由駕駛員操作；第二代版本，系統進一步接管了油門刹車，換擋仍需手動；第三代版本，車輛在掃描到車位後可進行全自動泊車，駕駛員隻需激活或确認進去自動泊車模式。

顯而易見，前兩代自動泊車存在的意義幾乎為零。啟動條件苛刻、介入操作率低、還容易讓人手忙腳亂。

比如我們曾經借過一台三線德系品牌試駕車，号稱裝備了自動泊車。費老鼻子勁終于識别出一個車位後，還需要我們手動切換D擋和R擋。

更騷氣的是，整套系統可以自動給油，但制動卻需要人工操作，可偏偏系統又沒提示。于是乎，停車場的欄杆至今還留着一個凹坑。不過有一說一，雖然這款車的自動泊車一言難盡，但車漆是真的硬，鐵欄杆都被撞掉漆了，自身的漆面愣是一點沒花。

所以自動泊車如果配置裡有的話就随它去吧；但如果讓你單獨為之付錢，這得有多想不開啊？

差别巨大的車機互聯

手機和車機的互聯，從形式上講并不是什麼新鮮事物，最早通過藍牙或者數據線放歌，實際都算是互聯的範疇。隻是随着手機和車機的軟硬件不斷更新叠代，互聯的功能性和用戶體驗都有了飛速提升。

但這并不意味着車機互聯就沒有坑了。

目前智能互聯最主流的莫過于蘋果的CarPlay和安卓的CarLife，這倆因為都有第三方大廠的介入優化，所以使用體驗都可以排在第一梯隊。

可有些車型另辟蹊徑，提供了所謂的原廠互聯或是屏幕映射。說起來這也算是車機互聯的一種，但實際體驗可就大相徑庭了。

比方說前不久我們試駕的一台自主品牌車型，屏幕映射僅僅是将手機上的畫面照搬到了中控屏上，且不僅畫面有延遲，分辨率也極速下降。這就不禁讓人産生了疑問，既然體驗如此之糟糕，為何不直接買個手機支架呢？

所以如果你的車機系統支持CarPlay或CarLife互聯，那這項配置就算是過關了；如果隻支持原廠的互聯或者映射，最好在購車前實際操作體驗一番，避免結結實實的一腳跺雷上。

AL頻道小結

以上的例子，其實隻是汽車上諸多配置貓膩裡的冰山一角。所以要想盡量不踩雷，那麼在購車前，全面了解不同版本配置差異的最好方法，是從頭到尾仔細看一遍官方的宣傳彩頁；購車後，想要完全知曉自己的車都有哪些功能，上策便是一頁一頁的讀一遍車輛說明書。

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