1、高鐵方面優勢：速度快：提速後的列車運行最高時速為350公裡/小時，高速公路大巴的運行最高時速為100公裡/小時，長距離客運，鐵路優勢明顯；舒适性：提速後列車使用的是動力車組牽引、車廂自帶動力的新式軟席列車，乘坐舒适；便捷性：一方面動車組車票可提前20天購買，有專用售票窗口，并且開辟專用候車室和專用通道，從買票到候車實行一條龍服務。另一方面，動車組發車頻率高，發車班次密；運力：火車車廂載客量大，并且可根據客流量情況對懸挂的車廂予以調整。

　　2、公路方面優勢：一是公路客運機動、靈活、便捷、“門到門”服務的自身優勢；二是鐵路現行車次有限，公路客運班次密度較大。除了機動、靈活、便捷、“門到門”服務是公路運輸真正的“硬性優勢”外，随着鐵路動車組的增加，發車密度的加大，“提速不加價”營銷策略的實施，公路運輸的中高端旅客乃至低端旅客都會大幅分流，公路客運肯定會受到巨大沖擊。

　　3、交通技術的每次變革都會帶來運輸市場的洗牌風暴。鐵路系統将憑借速度快、時間省、票價低、運行安全、乘坐舒适等明顯優勢，在鞏固長途客運優勢的同時，進一步擴大在中短途城際間快速客運專線上的新優勢，對道路客運構成強有力的沖擊。并且，從鐵路固有的性質來看，它和公路客運完全不同。其财政補貼源源不斷，公路客運難以匹敵如此強大後盾，這場競争本身似乎就不在同一起跑線上。再加上“鐵老大”以客運調整提速作為市場重點進行包裝，實行轟炸式宣傳推銷，學習并借鑒道路運輸的管理經驗，努力向人本服務思想靠攏，必将在道路運輸市場卷起巨大的波瀾，尤其在黃金線路上的競争将日趨白熱化。在看到鐵路提速對公路客運沖擊的同時，還要看到相應的機遇。鐵路運輸的發展帶動了大量人員的流動，同時也會帶動公路客運的發展。鐵路提速主要是在大城市之間幹線鐵路上，而處于交通末端的中小城市和支線所在地區并沒有受益。為了确保高速列車的快速直達，大量中小城市站點不再停靠，使得當地居民不得不舍近求遠，繞道去大城市乘坐火車，給短途公路客運帶來一定客流量。并且，為給高速直達列車讓路，普通列車增加了避讓等待時間，反而使慢車更慢，晚點更多，旅客定會感到乘坐火車還不如乘坐汽車方便快捷。随着高速列車檔次的不斷提高，軟席座位增加，票價随之調高，低檔廉價的硬座已不能滿足旅客需求，特别是客流高峰期，火車票“一票難求”，促使低收入人群乘坐汽車。這些情況都給公路客運帶來了機遇。

　　4、公路運輸業應當搶抓這一機遇，在新一輪公鐵賽跑中搶占先機。否則，若沒有強有力的措施跟進，公路運輸市場份額将會受到極大擠壓，很有可能走向由勝變衰的拐點。

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