比亞迪的這一次崛起，好多人将原點放在了刀片電池上，新的電池打包技術讓比亞迪一直以來深耕的磷酸鐵锂有了與三元锂抗衡的能力，至少目前的市場狀态下，其能量密度足以滿足需求。繼而也成就了比亞迪高端化的訴求，帶來了漢這樣月銷過萬的20萬級産品。

然而，對于品牌來說，真正的王牌是屬于混動系統——DM-i的，漢的爆紅依舊存在着局限性，這個局限并非來自于産品本身，而是BEV市場的行業限制，2021年是中國純電市場表現最好的一年，但相比之下，滲透率不過15%，而DM-i則幫助比亞迪徹底打開了市場的大門。眼下混動車型與燃油車之間的鴻溝被逐漸抹平，比亞迪第一次手握優勢站在龐大市場的面前。

DM-i系統結構

細數之下，比亞迪的混動系統已經曆經3代升級，且在結構布局上均有很大不同，如今的DM-i在結構特點和動力傳遞思路上倒是産生了明顯的“返祖”現象，與2008年誕生的F3DM有很多相似之處，雖然在技術細節的先進程度上已經不可同日而語。

略過曾經的“542”戰略、性能取向的“DM-p”技術，我們直接來看DM-i，其EHS機電耦合單元确實在動力布局上與F3DM類似，發動機通過變速機構與發電機直接相連，進行發電，電機通過齒輪直接驅動。而發動機又能通過離合器來直接驅動車輛。都可以被看做是P1 P3串并聯方案，系統中離合器分離時屬于發動機發電 電動機驅動的串聯形式，離合器結合時屬于發動機與電動機同時直接驅動車輪的并聯形式。

熟悉混動系統的朋友們能看出來，實際上這套傳遞路徑與本田i-MMD十分相似，都屬于串并聯結構。兩者最大的不同在于電機和發電機的布置形式，比亞迪EHS采用的是電機/發電機異軸布置形式，本田最新第三代i-MMD的采用的是電機/發電機同軸布置的形式。

這個異軸電機的布置也更符合比亞迪DM-i系統中電所占的比重，相比i-MMD，比亞迪選擇了插電混動和更大的電池包，電機單元能夠獨立支持車輛長時間長距離運行，即便發動機不參與工作，也能作為一輛“完整”的車行駛。所以，比亞迪也對電機功率提出了更高的要求，在體積上自然更大，而異軸布局也正是為了容納這個動力單元的安排。

EHS系統根據驅動電機的功率分為三個版本，分别是EHS132、EHS145、EHS160，對應的發電機/驅動電機峰值功率分别為75/132kW、75/145kW、90/ 160kW。而與這三款EHS系統适配的發動機，也有2種，EHS132和EHS145采用1.5L骁雲發動機，EHS160采用骁雲1.5Ti骁雲發動機。

EHS技術細節

可以看出，DM-i混動系統在結構上不存在什麼特别的優勢，也沒有采用複雜的結構，但最終實現的效果卻相當驚人，這是因為在整套系統的諸多細節上，均有相應的技術突破，在發動機控制系統、電機控制系統和電池管理系統等核心控制系統方面表現尤為突出。

首先來看EHS系統内部的一些特點，與第一代DM混動系統不同，DM-i将兩個能達到16000轉的高速電機并列放置，從而将整個混動專用變速器的體積減小了約30%，同時減輕了約30%左右的重量。

而在電機方面，比亞迪采用了自研的扁線電機，從官方數據來看，扁線成型繞組技術可以讓電機的最高效率達到97.5%，額定功率提高32%，高效區間（效率大于90%的區間）占比高達90.3%，質量功率密度達到5.8kW/kg。

同時還有自研的第四代IGBT系統，根據官方數據來看，其綜合效率高達98.5%，電控高效區（即效率超過90%的區域）占比高達93%，極大的降低了電控損耗，提高效率。

骁雲發動機

目前骁雲系列的發動機主要有兩款，分别是主打經濟性的1.5L插混專用發動機和兼顧高性能的1.5Ti插混專用發動機。1.5Ti發動機擁有12.5的壓縮比，技術亮點在于其渦輪增壓器采用了可變截面的設計，使得增壓器能在更寬的轉速範圍内進行增壓，即可保證在低轉速工況下的增壓效果，也不影響高轉速工況下的排氣壓力。

而1.5L發動機則更偏向于極端的燃油經濟性，在整體結構和技術手段上都采用了與傳統發動機不太一緻的技術細節，最終達到了43.04%的熱效率。

首先是比較基礎的可變氣門正時技術的應用，通過延後進氣門的關閉時間，減少壓縮行程的能量消耗，在膨脹行程保持不變，使得混合氣體做功更充分，提高混合氣體能量的利用率，減少排氣損失。

其次這台發動機擁有15.5超高壓縮比，單純的數據對比，會發現市場上極少有車型采用如此高的壓縮比。此外廢氣再循環系統得到了重新優化，把EGR率提高至25%，減少發動機在中低負荷工況下的進氣損失，同時也降低了氮氧化物排放。

而在結構上也進行了部分改進，如取消了傳統輪系，采用分體冷卻技術，将發動機上的機械壓縮機、機械真空泵、機械轉向助力泵、機械水泵等全部電子化，将電動水泵與電子雙節溫器相結合，實現了缸體和缸蓋的分體冷卻。

刀片電池

比亞迪的拿手好戲——刀片電池，在DM-i混動車型上使用的刀片電池與純電動車型略有不同，畢竟在循環次數方面，混動車型要明顯高于純電動車型。但主要特點是相通的。

單個電池組由10片至20片刀片電池組成，電量将在8.3~21.5kWh之間，即理論純電續航可設定在50~120km之間。從目前的産品矩陣來看，比亞迪将在同一車系上搭載“高低配”兩套電池組，入門版續航在50km附近，而高配版則在120km附近。此外，未來的DM-i車型将擁有更大電池組，純電續航也将輕松超過200km。

同時在空間利用率方面，刀片電池的形式依然占優勢縱向排列的方式可以将電芯采樣線、電線、數據線等置于一側，從而降低結構複雜度，也提升了電池組的單位能量密度。

全員“DM-i”化

目前，比亞迪正在加速推進DM-i系統的适配工作，看趨勢大有将所有燃油車都變成混動車的樣子，轎車、SUV、MPV均以完成混動布局，兩台相對高端的産品唐和漢也有對應的版本，隻不過漢DM-i還未正式上市。而未來的海洋系列車型，同樣也有DM-i系統加持。

秦PLUS DM-i

比亞迪秦PLUS DM-i是2021年汽車市場上的現象級車型，3月份上市，到7月份已經取得月銷11230輛的銷量成績，大踏步進入緊湊級轎車市場主流陣營。性能方面，秦PLUS DM-i 120KM版電機最大功率145kW，扭矩325N·m，發動機最大功率是81kW，峰值扭矩為135N·m，達到百公裡加速時間僅7.3秒，即使是55KM版本，百公裡加速度也能達到7.9秒。

宋Pro DM-i

比亞迪宋Pro DM-i共推出5款車型，售價區間為13.58-16.08萬元。預售日當天，新車訂單就達到18116台。作為改款車型，新車針對外觀、内飾進行了升級，整體看起來更加時尚。配置方面，新車會标配8.8英寸液晶儀表盤，中控屏根據配置，提供10.1英寸、12.8英寸和15.6英寸三個規格。相比秦PLUS DM-i，宋Pro DM-i的SUV身份明顯更受主流市場的喜歡，以緊湊級SUV的身份外加混動系統加持，其在同級别市場内的可替代性很低。

宋PLUS DM-i

比亞迪宋PLUS DM-i的定位要明顯比更高，售價區間14.98-20.28萬元，同時高配車型也匹配了1.5T的混動系統，在加速能力方面更占優勢，官方0-100km/h的加速時間為5.9秒，同時，2765mm的軸距也要比宋Pro DM-i長53mm，在第二排空間上表現更好。整體來看，兩台車形成了互補趨勢，直接覆蓋了13-20萬元市場區間。

總結：2021算是比亞迪DM-i系統的元年，它誕生的意義不僅讓中國市場有了“自己的”優秀混動系統，還“惹怒”了一衆自主品牌，紛紛開始緊急推出自家混動産品，目前長城、奇瑞的全新混動系統車型已然開售，吉利、長安的相關産品也已箭在弦上，甚至在不遠的将來，我們将看到10-30萬市場區間内，混動車型會像“下餃子”一樣地蜂擁而至！

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