每經記者：楊棄非 每經編輯：劉豔美

　　佛山 圖片來源：視覺中國（資料圖片）

　　數年前，英國《衛報》曾以《偉大的躍升：中國珠三角今昔》為題，梳理珠三角60年間城市化進程的發展變化。報道指出，珠三角見證了人類曆史上最快的城市擴張，從一個農業為主的區域轉變為世界上最大的“連綿不斷的城市”。

　　在牛津大學教授大衛·帕金看來，這意味着，環布珠三角的9個中國城市，實際上正在聚合為一個“超級城市”。

　　迄今已探索同城化十年有餘的廣州與佛山二市，早已将目光瞄準“超級城市”。

　　作為首個被提升至國家戰略層面的同城化議題，廣州與佛山在2016年年底曾提出打造“超級城市”的構想。如今，“超級城市”被認為是廣佛一體化經過十年交通與政策互通後，下一個十年的發展方向。

　　“超級城市”的重中之重是“廣佛同心”。根據現有規劃，兩市圍繞197公裡邊界線共建的廣佛高質量融合發展試驗區，将成為加速同城化探索的核心區域。

　　近日，一則招标公告披露，廣州市規劃和自然資源局委托相關單位對“1 4”廣佛高質量融合發展試驗區發展策略規劃進行公開招标采購。如何進一步“合二為一”，是擺在兩座城市面前的重要課題。

　　“1 4”廣佛高質量融合發展試驗區示意圖

　　新“南番順”

　　廣佛同城化的故事，要從廣東曆史講起。

　　2000多年前，秦始皇征服嶺南，出于對南方大海的向往，将其中面臨大海的一郡命名為“南海郡”，這與後來的廣東省有很大一部分地區重疊。

　　嶺南地區區劃曾曆經數次調整，由南海、番禺、順德組成的“南番順”地區逐漸成為嶺南文化、廣府文化的發祥地和興盛之地。直到新中國成立後，佛山才從南海縣下轄的鎮逐漸升格為地級市，并代管南海、順德等縣級市。

　　由于種種曆史原因，靠近廣州的南海、順德一直是佛山經濟較為發達的地區。去年，兩區GDP位列廣東省十強區，其餘上榜區均屬于廣州與深圳二市。直到現在，兩地居民仍習慣以南海、順德人自居。這種面向廣州的“向心力”，也成為廣佛兩市同城化的市場基礎和優勢所在。

　　在中國，盡管同城化通常緣于兩個相鄰城市空間距離較近，但創造一個新的城市發展空間，并非易事。

　　中國城市和小城鎮改革發展中心首席經濟學家李鐵曾指出，要填補兩個城市間十幾公裡長度的空間，需要巨大的投資和産業進入。而廣佛交界地帶，恰是在尊重城市發展規律基礎上，城市之間市場資源自動選擇的發展空間。

　　十年的同城化，為該區域積累了大量合作基礎。根據當地媒體披露，去年，在佛山南海區生活的廣州人已超過100萬人。而到今年初，廣佛地鐵日均客流量已超50萬人次，是開通之初的5倍，這意味着兩座城市一年有将近2億人次通過地鐵互訪。

　　但界線兩邊，情況卻有所不同。有人指出，在界線的佛山一側，城鎮化已達到一定水平，但在廣州一側，荒地仍然存在。

　　如今，在“廣佛同心”發展目标下，“超級城市”的中心區域有望成為同城化核心區域。

　　今年初，“推進更高層次的廣佛同城化”，首次在廣州市政府工作報告中出現。5月，廣佛兩市簽訂《共建廣佛高質量發展融合試驗區備忘錄》，提出一個總面積為629平方公裡的“1 4”廣佛高質量融合發展試驗區。該試驗區将探索交通設施、重大基礎設施、産業協同、政策對接、實施機制等領域的“邊界地區融合發展”合作模式創新，傳統的南番順地區亦有部分被納入該試驗區内。

　　而早前，根據廣州市規劃和自然資源局2019年工作計劃，番禺-順德-南沙将成為今年廣佛共建全國同城化發展示範區的規劃建設重點，被稱為廣佛同城化時期的“新南番順”。

　　無形壁壘

　　華南理工大學建築學院教授袁奇峰曾回憶，廣佛同城的概念最早源于2003年。當時，廣州将番禺、花都撤市設區數年後，佛山也做了區劃調整，兩市的邊界從縣和縣的邊界變成了市和市的邊界。從前很小的縣域經濟經過發展之後變大，互相之間的邊界已經連起來了，這時如果不提廣佛城市協同發展，負面性就越來越大了。

　　2008年，國家發改委出台《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020年）》，明确要求“強化廣州佛山同城效應”。很快，第二年，廣州與佛山簽訂《廣佛同城化建設合作框架協議》，正式拉開兩市同城化發展序幕。

　　廣佛總體發展空間格局示意圖 圖片來源：《廣佛同城化發展規劃（2009-2020）》

　　交通構成了兩市同城化十年的主要成績。除2010年開通的廣佛地鐵外，廣州南站、佛山西站先後投運，均被納入廣州鐵路客運樞紐“五主三輔”當中。其中，廣州南站選址毗鄰佛山，正成為廣佛同城化的一個重要載體——此前，廣深港高鐵線路途經廣州南站，被認為将帶動廣佛交界地區的發展。

　　家住佛山的楊靜（化名）對此深有感觸。由于工作關系，她的丈夫每天都會通勤于廣佛兩地。如今，像他這樣的“雙城候鳥”有近50萬，他們填滿了已經運行8年有餘的廣佛地鐵。

　　根據佛山2016年對外披露的《廣佛兩市軌道交通銜接規劃》，未來佛山将有共計10條地鐵線與廣州地鐵線網中的13條地鐵線實現無縫對接。

　　而圍繞廣州南站，佛山三龍灣在建、拟建重點交通項目44個，總投資達615.6億元，廣州南站乃至整個廣州對佛山的交通輻射能力将極大增強。

　　但交通問題之後，是一連串的同城生活問題。楊靜告訴城叔，丈夫經常開車到廣州上班，但由于是佛山車牌，會受到廣州“開四停四” 限外政策的影響。而且，廣佛地鐵已經十分擁擠了，而新的地鐵卻遲遲沒能建成。

　　更受關注的是學位互認問題。2013年，佛山有政協委員提出，早在廣佛同城化開啟之初，兩市就曾提出教育城域網實現互聯共享，但直到當時，在義務教育和普通高中教育階段，兩市仍不能實現自由擇校，廣州許多公辦學校不願接收佛山戶籍學生。直到現在，子女教育問題仍然是候鳥族心中的一道坎。

　　這些無形壁壘，正是讓廣佛始終未能真正“同城”的阻礙。此前，有人建議，在尚無法完全打破壁壘之時，一些“特事特辦”的方法可以被引入到同城化具體操作當中，比如，對于候鳥族，可以探索放開部分車牌、購房、子女教育限制。

　　超級城市

　　中國海洋大學海洋發展研究院研究員馬學廣曾提出，同城化存在四個發展階段——構想階段、探索階段、融合階段和同城階段。

　　根據他給出的指标，廣佛已經進入全域同城發展的同城階段。具體而言，除公交、地鐵等交通基礎設施完善外，在能源、通信、金融和部分公共服務領域，兩城已實現一定程度同城化。

　　作為中國較早探索同城化的兩座城市，這樣的成績，也代表了中國城市同城化探索的最高水平——實際上，若幹年前，“廣佛同城化”就被很多專家學者認為是最有可能率先成為現實的都市圈。

　　但在不少人看來，廣佛同城化速度仍然“太慢了”。楊靜的切身感受是，十年後，廣佛仍然是“兩座城市”。同城化相關的規劃和政策居多，已經完成的交通連接并沒能達到帶來大量就業機會的程度。這與兩市開啟同城化之初“擺脫低水平重複建設、市場分割、産業同構等問題”的初衷仍有一段距離。

　　不久前，上海第三機場選址的消息，讓越來越多人意識到，更多中國城市正在參與“超級城市”建設。惠州機場之于深圳、南通機場之于上海，都将大大拓寬城市發展邊界。不久前，珠三角新幹線機場更名後的珠三角樞紐（廣州新）機場确定落戶佛山，也讓廣佛兩市“超級城市”的輪廓更為清晰。

　　面對新一輪競争，廣佛同城化水平顯然需要進一步提高。

　　中山大學港澳珠江三角洲研究中心副主任林江認為，在硬件條件上，廣佛已經基本實現人流、物流一體化，但在軟件條件上，還沒有達到當初的設計要求。例如，在土地規劃、産業規劃上，都應該實現統一标準，城市規劃也要進行全盤考慮。

　　這意味着，同城化需要從兩個城市作為整體的角度來考慮。此前，廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬向明建議，應該縮小兩市公共服務水平的差距，“如果說在佛山生活上班，卻要跑到廣州去上學或者就醫，這樣的一體化反而會造成城市更大的混亂”。

　　林江将目光放至大數據等新領域。他認為，在新的手段下，兩市同城化不一定要局限于交界地帶，而是通過更優化資源配置方式實現合作。比如，位于廣州邊緣地區的南沙，可以發揮其自貿區創新高地的優勢，與佛山南海、順德等區進行創新合作嘗試。

　　而在李鐵看來，中國城市同城化發展仍面臨較多問題。交通資源配置、公共資源配置、稀缺資源建設用地的指标分配等行政區域化管理，限制了同城化發展進程。而要将現有城市經濟發展和産業發展的競争格局轉化為合作格局，也需要進一步打破區域行政藩籬。

　　值得注意的是，大灣區規劃，為廣佛同城化的創新試驗帶來了新的探索空間。今年初公布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，廣佛同城和港深合作、澳珠合作并列，作為大灣區三大發展“極點”。

　　在林江看來，現在廣佛同城化受到的重視程度空前，與大灣區的政策不無關系。“關鍵是，有了大灣區之後，能否改變廣佛同城化之前所遇到的問題。”

　　每日經濟新聞

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