上周末，當被通知要去參加上汽榮威eRX5的試駕時，有兩個問題出現在我腦海裡，第一個想知道這款車質感如何，這個需要與車子多接觸、多體會，才能判斷；另外就是上汽那套EDU系統，雖然EDU全稱不了解，但我估計是“電控驅動單元”之類的。

　　(EDU)

　　評價質感就不說了，話題比較大，今天主要說下EDU，為什麼我那麼關注EDU呢？

　　(E-CVT)

　　首先，前面說了，EDU是電控驅動單元的意思，也就是其它驅動力通過它的控制，然後再傳遞輸出。一般來說，并聯及混聯系統有兩種及以上動力來源，一個内燃機與多個電動機組合，這時候就需要動力耦合裝置來銜接這些源動力并輸出給傳動軸，比較出名的是豐田的E-CVT、本田的PCU等。豐田的混動之所以讓全世界折服，最重要的原因之一就是這套 強大的E-CVT，因為阿特金森發動機可以調教與電動機等配件可以買到，唯獨這個傳動系統隻此一家，因此，電驅動系統對混合動力的重要性也就了然了。

　　(roadster)

　　記得之前與博格華納全球CTO交流新能源汽車變速箱問題時，他表示：新能源汽車還處于基礎開發階段，運用多檔變速箱肯定是未來趨勢，博格華納在這個技術上已經有布局，現在很多電動汽車都不用，主要是因為單速變速箱能夠滿足基本用途，還有新能源汽車多檔變速箱比較匮乏。

　　的确是這樣的，為了解決電動汽車起步扭矩更強、效能更高的問題，不少廠家給電動物流車安裝了傳統5速手動變速箱，我也親自開過，操作是一樣的，隻不過它不會熄火，以後有機會開的話，可以做個評測跟大家分享。

　　總而言之，特斯拉這個2檔變速箱技術難到什麼層度，我們并不清楚，但可以确認兩點，第一，特斯拉的2檔變速箱當時沒搞出來，第二，應用2檔甚至多檔變速箱，新能源汽車性能更強大。

　　可能有人會問，為啥用了兩檔甚至多檔性能更強大？

　　這就要說到電動機的外特性曲線了，一般驅動電機起步階段是恒扭矩，扭矩最大，這就是為什麼電動汽車起步很猛的原因，随着轉速的提升，到額定轉速之後，電動機轉到橫功率區間。如果傳動部分是固定齒比變速箱，也就是隻有一個檔，那麼到了高轉區間之後，扭矩越來越小，功率也同步下降，這時候不僅再提速很困難，而且電動機的工作效率也越來越低。

　　所以豐田的混動系統速度上了七八十，電機運轉乏力，這時候發動機就會啟動，如果跑高速的話節油效果不明顯，反而在城市裡越堵越省油，還有好多插混也是這樣，純電動模式跑到100或者120公裡每小時發動機就會介入。

　　總結下就是，電動機高速運行乏力，而且效率降低。如果再加一個前進擋，多了個速比，同等速度下，電動機的轉速更低，效率更高，再加速不會那麼吃力，也更省電，續航更多。

　　通過上面的分析，你們應該清楚了兩點，新能源汽車應用多檔變速箱是個趨勢，其次，EDU對上汽很有意義。那麼，再回到文章原點，上汽這套EDU如何呢？工作原理是什麼？

　　EDU構成與原理

　　（EDU爆炸圖）

　　EDU的零部件構成如上圖，主要構成是“雙離合器（C1、C2）”、“雙電機（TM、ISG）”、液壓機構與兩檔齒輪。其中離合器采用幹式離合器，具備免維護、無拖拽損失的特點，響應時間小于200ms。ISG與TM電機均采用具有良好制造工藝的高性能、高質量永磁同步電機。

　　（EDU傳動效果圖）

　　根據行駛狀态，整車控制器給出指令，液壓機構在兩組齒輪切換以同步換擋，其中一檔速比為1.912，二擋速比為1.021。C1離合器靈活閉合，改變工作模式。

　　（EDU電氣原理圖）

　　EDU工作模式

　　上圖是上汽插混系統的電氣簡圖，比較簡單，除了常規的三電技術，最核心的就是動力耦合裝置EDU。由于EDU的存在，這套混動系統具備6種工作模式：

　　當車載動力電池電量較高時，僅啟動TM電機驅動車輛，這是純電動模式。

　　當動力電池SOC（電量）下降到一定程度時，整車控制器給出指令，這時發動機點火并驅動ISG電機發電，給動力電池充電，此時，動力電池一方面繼續給TM電機供電維持行駛，另一方面增加電池SOC，這就是增程模式，或者串聯模式。

　　當動力需求更多而TM電機無法滿足時，C1離合器由常開變為常閉，這時候發動機、ISG電機與TM電機三擎共同驅動車輛，這就是并聯模式。

　　以上是三種驅動方式，下面三種模式則是能量回收與充電；

　　當不踩踏闆自由滑行與踩制動踏闆時，制動能量會通過ISG電機或者TM電機進行發電，然後給動力電池充電，這就是能量回收模式，另外，上汽這套能量回收模式分三個等級，等級越大，回收能量越多，汽車滑行距離更短，但是拖拽感較強，影響體驗，所以，因人而異吧。

　　當SOC較低時，發動機驅動ISG電機發電，這時候C1離合器可以閉合也可以斷開，TM電機繼續驅動車輛，這是行車充電。

　　當SOC較低，發動機驅動ISG電機發電，C1離合器斷開，C2離合器閉合但TM電機處于怠速模式，這是怠速充電。

　　由于上汽這套系統設計目标是：“電為主，油為輔”，C2離合器常閉，所以僅發動機工作的模式并沒有，這樣就會避免有些消費者買插混隻用油不用電的尴尬，所以，它算真正的節能汽車。

　　說完這些，你們差不多懂了，其實這套系統并不複雜，不管什麼工作模式，EDU最核心的是兩檔之間的靈活切換，那麼液壓機構就非常重要了，據相關資料顯示，EDU液壓模塊是德國進口，另外，上汽不僅為EDU做台架實驗，還在全工作模式下實驗16萬公裡，所以，它的可靠性是值得信賴的。

　　最後就是總結了，很多人都知道新能源汽車最核心的技術是三電技術，其實，這個太寬泛了，掌握一個三電技術對主機廠而言是非常容易的，但是掌握不代表精通，通過廠家技術宣傳與講解，你就可以了解到這個廠家的大概技術水平。比如，豐田在混動技術的領先全球都知道，而他們對外宣傳除了基本的混動技術，還涉及到稀有化學元素的使用，當一個産品開發涉及到化學元素這什麼概念呢？這不是主機廠該幹的“應用”級别了，而是“研究”級别，然而我們很多自主品牌都在以掌握三電技術為賣點，實在是唏噓不已。所以，對于上汽開發的這個EDU，其重要意義上面也說了，我覺得最重要的是上汽這種創新模式的培育。

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