純電動汽車補能方式目前，純電動汽車主要有交流慢充、直流快充和換電3種補能方式：

• 交流慢充：交流慢充需6~8 h；
• 直流快充：快充一般為大功率直流充電，0.5 h可以充滿電池80%容量;超過 80%後，為保護電池安全，充電電流需要變小，充到100%的時間将較長。
• 換電：将車電分離，充電相當于更換整個電池包，整個過程隻需要幾十秒到幾分鐘。

新能源電動汽車換電模式是指将電動汽車已經虧電的動力電池從車身取出并更換容量飽和的動力電池，虧電電池重新存儲到換電站中進行充電，是相較于充電模式而言的一種電能供給模式。

2006 年國家電網組織電動汽車充換電設施研發與實踐工作。國電電網确定自己運營模式“充電為主，換電為輔，集中充電，統一配送”的模式，這表明國家電網定位是換電模式，并非充電模式。2005 年，國家電網迫于電動汽車市場基礎薄弱，缺少相關政策支持，最終轉向充電模式。

北汽新能源汽車公司在 2007 年推出“擎天柱計劃”，并計劃在 2022 年全國範圍内投資 100 億元用于建設 3000 座分布式光儲換電站，截至 2019 年底，北汽新能源在北京地區投入運營 4000 多輛出租車，建設換電站 90 座，目前在全國有超過2 萬輛換電模式新能源汽車在運行；

蔚來汽車公司也在布局換電領域，其 NioPower 換電站是專門為私人打造的換電站，這也是全球首個面向私人用戶的汽車換電服務系統。

2020年11月2日國務院辦公廳發布《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》

國家市場監管總局（國家标準委）批準發布 GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》推薦性國家标準，将于今年 11 月 1 日起實施。

《電動汽車換電安全要求》規定了可換電電動汽車所特有的安全要求、試驗方法和檢驗規則，适用于可進行換電的 M1 類純電動汽車。通過分析不同技術方案差異、車輛實際運行場景及運行數據，《電動汽車換電安全要求》分别規定了 5 000 次（卡扣式）和 1 500 次（螺栓式）的最低換電次數要求，以确保用戶在車輛設計使用壽命内換電時的機械安全。

1、能源補給時間短。全自動機器人僅需幾分鐘就可完成換電操作，與傳統燃油車加油時間相當，可為消費者節省大量的充電等待時間，解決了電動汽車推廣速度慢的一大痛點，更加符合消費者意願。

2、消費者購車成本低。電池的成本約占整車價格的 40%，換電模式推行的是車電分離，采用租賃電池的方式可大大降低購車成本，非常有利于電動汽車的推廣。

3、延長電池使用壽命。消費者普遍缺乏動力電池的維護保養知識；直流快充會對電池産生沖擊，導緻電池衰減速度加快，縮短電池壽命。換電模式電動汽車的動力電池可由換電站統一集中充電和維護保養，可延長電池使用壽命。

4、及時排除安全隐患。插充模式電動汽車可能隻有到了維護保養周期或者汽車本身出現故障時才會被送到 4S 店檢查維修，如果長時間使用含有隐藏風險的汽車會存在安全隐患。而換電模式電動汽車當電池電量不足時即會駛往換電站進行換電，每次換電時都會對整車電氣系統及動力電池進行檢測，能及時排除潛在隐患。

5、緩解用電壓力。随着全國電動汽車數量的增加，充電總電量在持續增加，當電動汽車達到一定數量且随機充電時，可能會對電網和居民用電造成影響。換電模式下動力電池的充電可由換電站工作人員科學合理安排，在低谷時段進行充電，避開用電高峰期，可較大程度地降低換電站的購電成本，提高其經濟效益，同時緩解城市用電壓力。

截止 2020 年底，我國新能源汽車保有量達 492 萬輛，比 2019 年增長 29.1%，且仍處于上升階段；2020 年 12 月全國電動汽車充電總電量達8.2 億 kW·h，同比增加 38.3%。

6、換電站用地面積小。由于換電模式電動汽車具有更換電池速度快的特點，建設換電站所需的用地面積相對于建設同等電量供給的充電站來說要小很多。因此，換電站建設可節約用地。

7、環保、減少污染。由于無需出售電池，因此可提高報廢電池回收率，有利于電池的報廢回收，減少環境污染。

8、節能減排。由于電池可由技術人員統一充電，因此在某些地區可以利用太陽能、風能等對電池進行充電，将傳統能源發電站與換電站一同建造，以此達到節能減排的目的。

1、換電站前期投入成本高。換電站的建設除了用地、人力、換電設備購置等成本外，還需要巨額的電池儲備成本和電池充電用電成本。

北汽新能源曾表示建設 1 個換電站的成本近 1 000 萬元，電池儲備的成本超過 300 萬元，遠遠大于充電站的投入成本，這為投資換電站的企業帶來了巨大挑戰，可能需要很長一段時間才能收回成本。如果該地區的換電模式電動汽車未能達到一定規模，企業還會存在面臨虧損、無法收回成本的情況。

2、換電站後期運營成本高。充電站幾乎可實現無人值守，車主可自行操作充電樁進行充電，其運營成本相對較低。而換電站中換電設備的操作及維護保養、動力電池的統一充電、存儲和調配都需要一定數量的工作人員，因此，換電站的後期運營成本要高于充電站。

3、換電标準還未實現統一。各汽車生産商和電池生産商對于電池的更換形式、尺寸、接口等标準各不相同，導緻換電站很難實現對所有車型的換電，這對換電站的效率造成極大影響，同時導緻消費者的體驗感較差，不利于換電模式的推廣。

案例：

2020 年 8 月，蔚來汽車發布了新的換電運營模式——BaaS(Battery as a Service)方案，實現了車電分離，消費者對電池進行租賃，每月隻需花費 980 元。由于無需購買電池，車輛售價降低 7 萬元左右，還可享受國家補貼，大大降低了消費者的購車成本和用車成本。其電池組出售給了由蔚來汽車、甯德時代和其他兩家公司合資成立的電池資産管理公司，由其統一對電池組進行管理、維護和出租。截止 2021 年 2 月，BaaS 用戶比例已達 55%。

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