quattro ultra真的是減配？ 回歸本質它到底怎麼樣？

之前我們說過了奧迪的quattro四驅系統，有朋友說現在的quattro又減配了，變成了适時四驅quattro ultra，其實減配這種說法過于絕對了，但是都有兩面性。

在之前的文章中也說過，奧迪的quattro四驅的核心也是精髓就是中央差速器，能夠通過冠狀齒輪組的機械自鎖，實現動力傳遞功能，而且高配的運動車型還能夠選裝後橋差速鎖，實現輪間限滑功能。那既然這麼好，為什麼還要換裝quattro ultra适時四驅呢？

1.首要目的是為了省油

細心的朋友發現了，目前使用quattro ultra适時四驅的車型，像A4L、A6L，都是使用雙離合變速箱，雙離合本身的優點就是傳動效率高，沒有過多的動力浪費，自然就更省油；另一方面是純機械式的quattro體積更大，自重更大，quattro ultra的中央差速器隻是簡單的多片離合器和電控系統，所以quattro明顯不符合節油的目的，同時機械式的quattro成本高的缺點也被暴露了出來，所以基于成本高，排放标準嚴格的原因，就隻好換裝quattro ultra了。

2.雙離合變速箱不适合與托森或者冠狀齒輪匹配

其實原有的托森或者冠齒差速器，并不是完全不可逆向傳動，隻是有一定阻力，所以不能實現100%得鎖止，如果有一個輪子懸空，就必須利用刹車來輔助限滑，而由于使用了雙離合變速箱，如果對懸空的車輪進行高強度的制動，變速箱很容易産生過熱，發生磨損，真正得機械quattro因為匹配的是AT變速箱，其中有液力變矩器，所以就不用擔心過熱，而使用了電控多片離合器的quattro ultra在離合器片完全壓緊的情況下，能讓中央傳動軸形成一條硬軸，實現差速鎖的效果，素以也就不依靠刹車輔助脫困，所以雙離合車型自然就與quattro ultra相匹配了。

3. quattro ultra的實際體驗，依然是同級車中優秀水準

quattro ultra的中央差速器采用了一個電控的多片離合器和一個電機來進行動力分配，在這個離合器中分别有不同的摩擦片，分别對應車輛前輪和後輪的動力，當需要四驅介入時，會通過電機驅動摩擦片結合到一起，這套quattro ultra四驅理論上可以實現前後100:0到50:50的動力分配；而且quattro ultra在後軸上還有一個牙嵌式的離合器，這個離合器大部分時間都是完全分離的，也就是上文中說到在前驅模式時的動力分配前後100：0，不會浪費任何的動力，把節能做到了極緻，在車輪打滑時，也就是四驅系統介入（同時還要提一點，quattro ultra 的數據傳遞時通過FlexRay總線，比目前主流的CAN總線，傳輸速度快了20倍）前後軸得動力分配為50：50，這個牙嵌式離合器就會結合，傳遞給車輪更多的動力，這一點在大油門過彎時非常的明顯，駕駛員直觀感受就是彎心中有一隻手在拽着車，信心感和安全感更足。

最後總結，雖然quattro ultra的受制于電控多片離合器，脫困能力和穩定性不如機械式的quattro，但是配上在公路的良好體驗和更省油的效果，所以說quattro減配的說法，過于絕對了。

（文/澤宇 文中圖片源自網絡，如有侵權請聯系删除）

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!