一切發生的太過突然。

《十問雲鳥科技CEO韓毅，怒删微博咋回事？員工司機錢何時償還？》，11月2日，物流企業雲鳥科技的官方微信公衆号“雲鳥配送”發布了這篇文章，向近日宣布破産的雲鳥科技及CEO韓毅發出十大質問。

公開資料顯示，北京雲鳥科技有限公司（以下簡稱“雲鳥科技”）成立于2014年11月，是一個緻力于“同城供應鍊配送”的互聯網平台，主要業務包括同城配送和貨車租賃。

時間撥回至10月30日，這本是雲鳥科技的發薪日。當日晚間，雲鳥的官方微博卻發布了一條“聲讨CEO”的文章。

“事前沒有任何公司的聲明通知，也沒有給大家一個安撫的方案，就突然要宣布倒閉，破産清算。”雲鳥科技的微博小編艾琳（化名）在接受《國際金融報》記者采訪時表示，自己發這條微博的目的是希望大家趕緊去維權，同時引起行業和媒體的關注。

不過，11月1日早間，記者就發現，這條聲讨CEO的微博已被删除。至晚間，“雲鳥科技”微博賬号也已尋覓不到蹤迹。同日，包括艾琳在内的雲鳥員工們收到了一份内部公告，内容顯示，公司現金流已枯竭，決定申請破産。

11月2日，雲鳥科技員工們“轉戰”微信公衆号，繼續聲讨韓毅，同時在微博上，有大量雲鳥員工和平台司機發聲：“近三千名員工三個月沒有拿到工資，上萬名司機上億押金運費未結算”。

但問題并不止于此，通過采訪十多位雲鳥科技内部員工和司機，記者發現，除了欠薪和未退押金，雲鳥科技不僅内部管理粗放，還存在着将司機押金挪用為公司現金流、利用理财工具“互利籌”強迫員工購買理财産品等嚴重問題。

如今，除了内部公告，員工和司機們不知道如何才能聯系上韓毅，更不知道除了韓毅，還有誰能夠代表公司官方。記者從員工處獲得了韓毅的手機号碼，但撥打多次一直處于“正在通話中”，通過采訪了解得知，此前已有多位員工通過該号碼嘗試聯系韓毅，卻始終無法聯系上……

近兩萬名司機押金未退

根據雲鳥科技官網，梧桐和雷鳥是雲鳥科技旗下倆大核心闆塊，其中梧桐指的是區域及同城配送業務，雷鳥是貨車租賃業務。

同城配送是雲鳥科技的傳統業務，據在雲鳥鄭州分公司工作近兩年的運營主管李青（化名）介紹，與貨拉拉、快狗打車這種主要面向C端用戶的同城貨運平台不同，雲鳥做同城貨運主要是面向社區團購或快消行業的B端企業用戶。司機加盟雲鳥，雲鳥向司機提供穩定貨源，除了需要交4000元加盟費外，司機跑單的毛收入中，雲鳥抽8％的傭金。

貨車租賃則是一項新業務。“雲鳥配送”官方微信公衆号顯示，2020年11月底，雲鳥油車租賃業務全國上線。司機向雲鳥租車，需要交1萬元押金和租金，車主拿到租金後，雲鳥作為平台方抽傭8％。李青稱：“公司相當于是一個中介，如果你的車子不用了可以放在我們平台，我幫你租出去，承租人租車為了使車主放心，押金放在公司也是為了限制雙方出現違約情況。”

但是，無論是同城配送還是貨車租賃，雲鳥作為平台方通過抽傭獲得的營收并不多，在包括李青在内的多位員工來看，公司其實是把司機的加盟費和押金當做了現金流。

兩年前，司機張義（化名）曾用自己的小貨車通過雲鳥接散單。據張義回憶，大概接過五六次單，收入總共不到2000塊錢，“有時候跑得遠一點的話就四百左右，有的時候就兩三百。”彼時，司機接單是通過雲鳥自有APP接單（目前該APP已下架），當時的抽傭比例為7％，但是提現周期很長，張義稱：“基本45-50天以後才能提現”。

在雲鳥展開了貨車租賃新業務後，張義在今年4月把自己的小貨車租給了雲鳥，6月又在雲鳥平台上租了一輛大貨車，交了1萬押金，租期6個月。據張義介紹，雲鳥隻是作為第三方的角色，幫助車主“牽手”承租人，實際的月租金是由承租人按月直接付給車主。目前，張義的租期未到，雲鳥突然破産，除了1萬押金未退，他仍要繼續給車主按時交租金。

早在2019年通過朋友介紹加入雲鳥内部車隊的司機王勇也未能幸免。“2019年下半年，公司突然打電話建議加盟，稱交18000一年保證賺50萬或者60萬，交15000，一年保證賺20萬或者30萬。”王勇稱，最終交納了15000元的加盟費，并跟雲鳥簽訂了合同，但公司卻并未兌現先前的收入承諾，“上個月合同到期，最終結算我的賬戶餘額還剩14200元，公司承諾這個月底申請，下個月月底到賬。但現在雲鳥那邊已經人去樓空了。”

李青回憶公司過往戰略調整，發現一個問題，去年公司的主要精力放在尋找貨源上，但今年尤其是下半年，公司調整戰略後，将更多的精力轉移到了找司機。“他（公司）基本上是屬于瘋狂吸現金流，根本不是正兒八經好好運營的。”

對于這一點，負責雲鳥西北大區（鄭州、西安、南陽、洛陽）人事工作的朱靜（化名）的感受最為直接，“我們在6、7、8月，甚至到9月份都有在瘋狂地進行擴張，瘋狂地招人，基本上每個月全國入職人員都在1000号以上，但因為壓力大，流失得也會比較多。”朱靜稱，招來的人都是自己公司的員工，這些員工的任務就是去做銷售、找司機。

朱靜的說法也得到了位于北京總部的艾琳和雲鳥在貴陽、深圳等分公司員工的驗證。釘釘上的公司總員工數量顯示，艾琳在今年7月加入公司時，員工人數不到2000人，到9月底已經有3000多人。

在李青、朱靜、艾琳等人看來，公司瘋狂招人的主要目的是吸引更多司機來交加盟費和押金。艾琳稱：“公司就是在拆東牆，補西牆，現金流不充足，押金又需要退，就一邊不斷吸收新的司機加入，另一邊再慢慢退還司機服務費。”

這篇《十問雲鳥科技CEO韓毅》的“第一問”顯示，雲鳥宣布破産，影響到19000多名在職司機，司機服務費和押金涉及過億。不過，關于這一說法，以及司機和員工向記者提供的信息，記者未得到雲鳥官方的核實，雲鳥官方至今也沒有任何人站出來對員工和司機的聲讨給出任何說法。

被指強迫員工購買内部理财産品

除了全國近兩萬名司機，雲鳥的破産也影響到了其在全國3000多名員工的正常工作和收入。

根據雲鳥在北京、深圳、重慶、貴陽、鄭州等多個城市的員工反饋，員工們普遍被拖欠了8、9、10三個月的工資。上述微信文章《十問雲鳥科技CEO韓毅》顯示，本該9月30号發放8月份的工資（公司工資是壓一個整月才發），但一直拖延到10月8日國慶假期結束，等來的确實公司宣布撤城和裁員的消息。

據朱靜回憶，公司原本在全國有50家分公司，9月29日去北京總部開會，收到了公司要撤城的決定。“關了三十多個城市，當時說的是集中所有優秀力量到超級大城，比如說像鄭州，然後大家再好好地去幹，10月中的時候都還在說，要好好做業績。”

但到了10月30日發薪日，員工們卻聽到了公司要宣布破産的流言；11月1日，員工們收到公司内部公告，雲鳥在公告中稱公司2020年以來業務受疫情影響，目前現金流已枯竭，決定申請破産。同時，釘釘員工群也全部解散。

除了工資，員工們還為公司墊付了各種資金，至今仍未報銷。朱靜稱，平時所有辦公可能花銷的，基本都是先墊付後報銷，但從8月開始公司就不報銷了，自己還有近一萬的墊付未報銷。

值得關注的是，相比被拖欠工資，部分員工們面臨的問題更為複雜和嚴重。多位雲鳥員工向記者表示，公司還推出了一個叫“互利籌”的産品，要求員工定期往互利籌中投錢。今年8月入職雲鳥成都分公司的一位員工告訴記者，在8月中旬的一次例會上，城市總就召集部門主管等員工放錢在指定賬戶，成都要完成50萬的指标，自己也被要求至少轉兩萬。

在蘋果和安卓應用商店中，記者均未搜到互利籌APP，在互聯網上也未搜到互利籌的公開官網。李青告訴記者，關于互利籌，公司給員工的解釋是理财産品，給員工發送的是内部鍊接。根據員工所提供的截圖，互利籌提供的項目的确市面上的理财産品類似，有年化利率和産品期限，但是與支付寶、銀行等機構的理财産品不同的是，互利籌理财産品的年化利率明顯高很多。

北京盈科（上海）律師事務所合夥人熊文認為，如果将“互利籌”認定為理财産品，就涉嫌違規違法，因為物流公司不是理财公司或理财産品銷售機構，不符合《理财公司理财産品銷售管理暫行辦法》規定；而且向員工這種融資行為都是保本型的，也不符合理财産品的規定。如果将“互利籌”認定為員工借款，那麼對于借款利息上限不能超過法律的規定。

熊文還表示，如“互利籌”未向社會公開宣傳，在公司内部針對特定對象即公司員工吸收資金的，不屬于非法吸收或者變相吸收公衆存款。不過，也存在有些公司是先吸收不特定對象的資金，然後再招聘為員工，此時，很可能被定為非法吸收公衆存款，涉嫌刑事犯罪。目前看來，“互利籌”這種公司内部籌資的行為，遊離在資管監管之外，屬于“灰色地帶”，一旦出現違約就可能涉刑事犯罪或民事糾紛。

至于雲鳥公司為何要讓員工購買“互利籌”中的産品，“互利籌”這一産品的性質到底是什麼？記者也暫未從雲鳥官方獲取到任何信息。

昔日“獨角獸”何以至此？

事實上，雲鳥科技有過一段高光時刻，曾獲大批知名資本的青睐，2015年至2017年間，其獲得過4輪融資，投資方包括經緯中國、金沙江、盛大資本、紅杉、華平投資集團。前兩年，雲鳥科技一度“現身”在胡潤研究院發布的《2019胡潤全球獨角獸榜》及恒大研究院發布的《2020年中國獨角獸報告》中，與其共同出現在這些榜單中的，還有安能物流、豐巢科技、貨拉拉、壹米滴答等物流公司。

然而，令人唏噓的是，曾經在一個榜單上的同行們，有的已經上市或即将上市，有的已經做到了行業前列，而雲鳥則走向了截然相反的方向。

在采訪過程中，記者發現，這家曾經的“獨角獸”在短短幾年内業務快速擴張至全國，但是剝開表面的華麗羽毛，在這隻“鳥”的内部，公司戰略、發展節奏、人員管理、渠道整合、系統搭建等“五髒六腑”均有問題。

雖然在各類榜單中，雲鳥科技被劃分到物流行業，但嚴格意義上來說，其并不能算是一家物流公司或同城配送公司。從業務模式上來看，快遞物流本就是重資産行業，順豐、中通、圓通等公司擁有自營的樞紐轉運中心、運輸車輛甚至自有航空機隊和機場，但雲鳥的資産模式并不重。

關于同城配送業務，多位雲鳥内部員工在接受記者采訪時表示，雲鳥類似一個中間媒介，鍊接的是貨源方和司機方，公司招的大部分員工是銷售，工作内容主要是找貨源和招司機。“我們依靠的是在這個行業裡工作多年的銷售，銷售靠自己的關系拿貨源。”李青向記者表示：“因為你（公司）名下沒有車隊，沒有辦法去招标，客戶招标需要付押金，公司也不願意出這個錢。”

物流與供應鍊專家楊達卿稱，在項目物流（合同物流）方面，需要第三方物流企業有足夠的運力和人力等基礎支撐，網絡平台企業一般是整合社會資源，很難承接項目物流。

或正因此，雲鳥科技的貨源主要來自中小企業客戶或散單。“我們隻能從其他一手承運商手裡接活，甚至可能這活過了兩手、三手，到我們手裡利潤就很薄了。”李青稱，中小型客戶隻要用到車，啥活都接。

與大量散單并行的是，雲鳥科技對司機和貨源的粗放管理。根據李青、朱靜等員工的說法，公司對司機和貨源的管理，并沒有實現完全的線上化，且對司機和貨源方的财務結算，雲鳥的管理也不規範。朱靜稱：“（司機的）費用不是月結的，公司是一個平台在中介做媒介的作用，至于錢怎麼結算，要看客戶方怎麼給司機結。”

在應用商店，記者搜索到了雲鳥自承運司機端和商戶端兩個APP。值得注意的是，“雲鳥自承運司機端”APP的評分僅2.9分，大部分評論集中在2020年之前，“雲鳥自承運商戶端”APP的僅有8個評分，所有的評論均是在四五年前。

據多位員工稱，公司接派單主要是通過微信群。作為調度負責人，李青手下有幾位調度人員，每位調度負責對接兩三百個司機，“每天群裡會發一些穩定貨源或者臨時貨源，我們長期地跟這些司機磨合，比如安排哪個司機去（運輸），有的司機還會看價格合适不合适，才決定要不要去。”雲鳥貴州分公司的一位負責渠道邀約的員工也向記者表示，日常接派單都是通過人工交流，效率很低。

快遞物流專家、貫铄資本CEO趙小敏稱，雲鳥其實打的是物流的名義，真正使用的整合思維，做的是嫁接資源的事情，這個模式前幾年确實是受歡迎的，如果把規模最大了，後續可以調整資産比重，改變輕資産的模式。

“并非是輕資産模式不行，而是這個模式要成功有一個前提，需要有極強的渠道整合能力和平台議價權或定價權，但是雲鳥并不具備這些條件，也不夠專業，在資本熱度過去後，這一模式從去年開始遭受挑戰，再加上國家監管和市場競争加大，一點風吹草動，其優點就被掩蓋，缺點就被放大。”趙小敏進一步表示。

值得一提的是，在主業同城配送遭遇挑戰時，雲鳥曾展開了新的貨車租賃業務，據多位員工表示，貨車租賃業務于後期展開，發展時間并不長。與做同城配送業務一樣，雲鳥在貨車租賃業務中亦扮演“第三方”的角色，嫁接車主與承租方，同樣需要強大的渠道整合能力和平台議價權。

本文源自國際金融報

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