混動/電動車的電機位置P0 P1 P2 P3 P4 是什麼意思？

随着新能源汽車的發展，現如今混動車型成為了目前主流銷售的新能源車型，但面對多種混動車型的模式相信你已經被太多突然“蹦”出來的名詞搞得暈頭轉向。

可能很多小白剛剛搞懂了“PHEV、HEV、EV等”的區别，而所謂的“P0 P1 P2 P3…混動”的說法又是怎麼回事呢？

其實這指的是電機的位置，用來區分各種有變速箱的并聯與串并聯（混聯）混動構型。

這裡的"P"是單詞"position"的意思。

對于單電機的混合動力系統，根據電機相對于傳統動力系統的位置，可以把單電機混動方案分為五大類，分别以P0、P1、P2、P3、P4命名。如下圖所示

混動/電動車上電機的位置 P0 P1 P2 P3 P4

代表車型：2019款～2021款 奔馳C 260(L)

原理：P0就位于發動機前端附件驅動系統上，也就是普通汽車上逆變器的位置。P0混動就是把這個逆變器換成了一個比較大的電機。位于發動機前部的該輔助系統包括電動機、電動渦輪、一體式發電機/起動機、高壓發電機等，由皮帶連接進行驅動發電供空調壓縮機等車載電器使用。

優點：集成了起動機的功能，整個發動機更為緊湊，再配合較大的蓄電池，就可以做到在等紅綠燈發動機停機的時候，帶動空調的機械壓縮機運轉，從而做到了一定的省油作用。

缺點：皮帶這種軟性連接的效率仍然有限，因此無論是給發動機加力還是回收動能的功率都有限。并且，受限于皮帶傳動，它必須和發動機保持步調一緻，因此沒辦法獨立運行提供純電行駛。

代表車型：即将上市的 全新一代奔馳C級 2022款

原理：其實與P0相仿，隻不過P1是将ISG（盤式一體化起動機/發動機）固連在了發動機上，它取代了傳統的飛輪，發動機曲軸則充當了ISG電機的轉子，所以它同樣支持發動機啟停、制動能量回收發電。

隻要發動機在運轉，轉子就跟着旋轉，給定子加一個交流電壓，有機械連接的P1布局傳動效率要高得多，除了自動啟停、微混和弱混外，還可以應用在100-200V電壓的中混系統中。

優點：由于電機與發動機采用了剛性連接，所以P1級可以實現動力輔助，在駕駛員踩下油門踏闆後，ECU會控制ISG電機立刻補充動力，以此讓汽車保持動力輸出與節油性的高度平衡。在不同程度的制動過程中，ISG電機都可以實現發動機制動能量的回收和儲存，在下長坡時它還會根據具體車速施加輔助制動力矩，以此提升安全性。并且，實際應用中，較高的驅動力矩使得駕駛性能更佳。

缺點：電機需要有比較大的扭矩、比較大的體積，同時還需要做得比較薄從而能放到原來飛輪的位置，成本較高。變速箱不同，需要有不同的設計方案，逆變器的功率要高一些。

代表車型：寶馬5系插電混動 530Le 535Le

原理：跟P1一樣，P2也需要布置在發動機和變速箱中間，但因為不必像P1一樣整合在發動機外殼中，布置的形式更靈活。（發動機-離合器1-電機-離合器2-變速箱-差速器-車輪。）電機放在離合器後變速箱前，通過在發動機與變速箱之間插入兩個離合器和一套電動機來實現混動，是一種并聯式的兩個離合器的混合動力系統。

優點：可以單獨驅動車輪，在動能回收時也可以切斷與發動機的連接。并且，因為和軸之間可以有傳動比，因此不需要太大的扭矩，可以降低成本和電機的體積，所以其燃油經濟性也較強。

缺點：它也存在結構上的缺陷，就是在電機驅動車輛時，并沒辦法同時回收電能，在效率上存在瓶頸。

代表車型：法拉利LaFerrari

原理：P3模式是将電動機挪到了變速箱的末端，模式是：發動機-離合器–變速箱-電機-減速器-車輪。

優點：純電驅動更為直接，更高效、動能回收的效率高。

缺點：P3因為電機必須與車軸相連，因此電機無法用于啟動發動機。電機無法與變速箱或發動機進行整合，需要占用額外的體積。

代表車型：寶馬i8

原理：P4模式是把電動機放在了驅動橋，直接驅動車輪。

優點：轉彎的性能更高（不過對于電控的要求也極高），還省去了輪軸和差速器帶來的效率損失和額外車重。并且P4布局最大的特點是，電機與發動機不驅動同一軸，這意味着車輛可以實現四驅。而且電機與發動機實際上是通過地面耦合的，工作性質雖然跟其它簡單并聯很類似，但在車内部不存在任何機械連接。

缺點：不能随意在純電驅和純發動機驅動之間切換，這意味着前驅和後驅的切換，不利于車輛操控性和舒适性。

當然，不同的品牌車企大多都在這些“Px混動”架構的基礎上有着自己的特有技術，但其基本原理以及應用都跳不出這些框框架架。

感謝閱讀。

下蛋網花無缺寫作于2021年1月，授權轉發。

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