撰文 / 孟 為編輯 / 張 南設計 / 師玉超

8月10日，甯波一小鵬汽車車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。

網傳的相關聊天記錄顯示，該車主在高架橋上行駛過程中時速為80km/h，LCC（車道居中輔助功能）正在工作，但車輛在撞擊前“沒識别到”“沒有預警”。

8月11日，小鵬汽車稱将全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進後續結果，并協助客戶處理後續相關事宜。

這不禁再次引發了人們對于正在成為越來越多汽車産品賣點的輔助駕駛或自動駕駛技術的擔憂。

同樣，在美國，特斯拉的FSD也再次因為有誇大系統能力之嫌，而不斷遭到新的指控和審查。

但事實上，自動駕駛就如同剛剛入秋的北京，雖然不時有着絲絲涼意，但，熱依然是主旋律。

同樣在8月11日，雷軍在他的年度演講和随後的小米秋季産品發布會上，首次披露了小米造車在自動駕駛技術的最新進展。

雷軍認為，自動駕駛技術是智能汽車決勝的關鍵點。小米自宣布進軍智能電動汽車行業之後，就選擇了從技術難度最高的自動駕駛領域切入，采用全棧自研算法，全新研發自動駕駛技術，并公布了首個自動駕駛路面測試的實拍視頻，展示了其自動駕駛技術算法及全場景覆蓋的能力。

雷軍表示，小米在自動駕駛領域第一期投入33億元研發費用，專屬團隊規模已超過500人，到年底預計将突破600人。小米自動駕駛第一期規劃140輛測試車，将陸續在全國進行測試，目标是2024年進入行業第一陣營。

雷軍和他的小米汽車隻是殺入自動駕駛領域的最新代表。

自動駕駛一直被看作汽車智能化的重要組成部分而備受關注，特别是它關乎未來汽車共享化的全新局面，頗受全球矚目。

進入2022年，自動駕駛行業迎來一片欣欣向榮的新氣象。

首先，奔馳在德國正式推出L3自動駕駛，雖然使用場景仍受到限制，但也帶來了當下自動駕駛技術能力、安全和消費者可以如何受惠于自動駕駛汽車的新思考。

其次，得益于大量感知硬件和大算力芯片上車，給自動駕駛汽車賦予了更多的能力和場景拓展的可能。

最後，近一段時間以來，以北京、上海、廣州、深圳為代表的大城市，正在加快對于自動駕駛物流車、RobOTAxi的商業化推動。

在這樣的過程中，車企和自動駕駛公司如何讓消費者理解和使用自動駕駛，如何在宣傳與安全之間做好平衡，什麼樣的體驗才是消費者最期待的，在競争中，車企和自動駕駛公司如何保持自己的差異化？

在7月8日的2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，一場以“用戶需要何種自動駕駛”的圓桌讨論，恰好彙集了輕舟智航創始人、CEO于骞，戴姆勒大中華區網聯及自動駕駛研發副總裁王忻，高德汽車業務中心總經理江睿，中科創達執行總裁武文光，禾多科技創始人倪凱，毫末智行CEO顧維灏，縱目科技創始人、CEO 唐銳等從事自動駕駛的各路專業人士，他們在新浪汽車總編輯陳瑤的主持下，圍繞用戶的需求，差異化的體驗，如何滿足消費者的生理和心理需求，讓消費者感覺安全、安心，以及如果用技術解決用戶痛點和場景等方面展開了讨論。

在這場讨論中，嘉賓們普遍認為雖然自動駕駛已經在如火如荼地展開，但尚在起步階段，還有很多的問題需要不斷去解決，而安全是自動駕駛的底線和紅線，特别是在中國，自動駕駛的事故和社會性影響可能不是決定一家企業的生死，甚至可能影響整個行業的發展和命運。

我們也可以通過這樣的一場讨論，還原當下輔助駕駛或自動駕駛商業化的真實現狀，以及它所面臨的若幹現實問題。

以下為圓桌論壇實錄：

陳瑤：尊敬的各位嘉賓，大家下午好！非常高興有這個機會，今天我們坐在這個台上去聊一個既嚴肅又學術又非常具有前瞻性的話題，也就是用戶需要何種自動駕駛。今天到場的都是各位大咖，有新朋友也有老朋友，相信今天我們在一個多小時的時間内，一定是幹貨滿滿分享的現場。

說實話，自動駕駛距離我們的視線并不是很陌生，但是從一開始大家在各種鋪天蓋地的宣傳當中，到最後我們會看到可能L4、L5基本上也沒什麼聲音，但是到2022年我們又看到了有些新的起色，比如看到奔馳第一個在全球通過了合法的上路，這實際上是在法規上的一個特别大的進步。再比如我們前幾天在深圳也同時通過了自動駕駛的相關法規。

所以我們能看到無論從場景、政策，還是各個參與者來講，都是在參與這樣競争非常激烈的賽道裡。今天到場的有傳統的圖商，也有主機廠，還有非常多的科技公司，可以說賽道上的參與者也是非常多的。

因為隻有一個小時，跟大家定個規則，我會問一個共用的問題，然後會針對各位嘉賓不同領域以及企業的相關情況問你們一些針對性的問題，到最後有一個收尾性的問題來總結下用戶到底需要什麼樣的自動駕駛。

首先第一個關于自動駕駛，剛才吳甘沙總也提到了這個問題，從L2、L2.5、L2.99到L3，到底是宣傳的需要還是我們真正的能夠給予用戶差異化的體驗？

我們作為媒體，我跟大家說一個非常經典的案子。我們看到某個廠家它的自動駕駛的配置來講，其實它不搭載自動駕駛的低配版其實賣得是最好的，所以針對這樣的問題，不知道在座各位有什麼看法？

L2 就夠了，還是用戶要得更多

唐銳：用戶需要什麼樣的自動駕駛？所有用戶都需要一種自動駕駛，一是不花錢，二是L5的自動駕駛，屬于能夠做到這個，這肯定是所有人都想要這樣的自動駕駛。我理解今天這個話題更主要是在某一個特别時間點上用一個什麼樣的價錢獲得什麼樣自動駕駛體驗的問題。這樣去問才有意義，才有價值。

有一些車型裡，低配賣得最好，這個确确實實是不奇怪的。就今天來講，我們真的是說如果責任沒有辦法轉移出去，我還是始終要提心吊膽的，而且有的時候接管的時間間隔越長越容易讓人掉以輕心、麻痹、大意，然後就出事了，還不如我就索性告訴你這個東西，盡管它輔助的時間短點，它有點不可靠，但是幫助你解決掉你想要解決的問題就好了。

另外一點不同用戶群體對于這個事情的追求和訴求也不一樣。也沒有一以概之的統一答案，有的人追求酷炫，膽大而玩命，你看一些早期的特斯拉用戶，明知道這個系統是不完美的，還是敢躺平在駕駛室裡，讓車輛自主操控。

所以這個也沒有完全統一的答案，應該來講，重要的思考是不管每個車企還是每個自動駕駛行業的從業者，我們怎麼去充分在找到自己定位的情況下，去服務我們需要去服務的目标用戶人群，他們的需求是什麼。

随着技術的進步和叠代，某一個時間點上可能成本也足夠低了，功能也到L5了，這個東西可能是所有人都需要的，但是現在的問題是在這一天到來之前，咱們需要什麼。

陳瑤：謝謝唐總，我的問題，唐總的解答是無論是L2.99還是L5，其實就是差異化為用戶提供價值，您不認為它是為宣傳所做準備的，對吧？

唐銳：對。

顧維灏：剛才講到德國、深圳都出了L3的法規，我覺得L幾的概念提了很久，比較工業化、比較學術，它的核心目的是為解決責任主體的問題。這個東西是對于制定規則、制定行業制度這個是有用的，這是我對L幾的理解。

第二個對于用戶的理解，他不在乎是L幾，L幾都有可以适用的場景，他用熟了知道哪段路能開，慢慢就這麼來開了。随着車輛不斷升級，他自己的感受也能增加。我現在每天都開着我們自己做的産品：摩卡、坦克上下班，我在這個過程中能夠感受到不同時間段，我們做的OTA帶來的産品能力的升級，對我來講就是一種不錯的體驗，至少我原來自己開車，我現在在監督我的車開車，我希望我介入的越來越少，慢慢我就能知道它适合什麼場景，不适合什麼場景，有些場景我可以放松點，有些場景要緊迫點。

第三個是怎麼樣才能突破到L3？剛才吳甘沙和很多同仁也都分享了他們的觀點，我也認為它其實還是需要有更大的規模：車輛的規模、數據的規模，另外你有更強的把數據轉化成知識的能力，這樣它的産品能力才能發展上來，才能到達L3甚至是L4。

陳瑤：謝謝顧總，顧總是妥妥的凡爾賽，他提到規模量産，毫末智行已經到達快100萬輛乘用車城市道路測試的狀态了。另外一點，我感覺顧總是産品CEO的身份充當用戶，在進行體驗。無論是L2.99還是L5，顧總自己作為用戶您自己應該有答案，我就不引導您了。

倪凱：從我的角度來說，我覺得L2.5、L2.9到L3，它一定标志着一個技術在往前走，但是我覺得對于消費者來說，剛才顧總也提到這不是特别好的衡量指标。比如說L2.5、L2.9、L2 ，你一定能說出哪個比另外一個更好嗎？都是L2的前提下，它的接管率、實現的功能以及ODD能夠開啟的範圍都不一樣，這其實不是消費者能夠更好理解的指标。

從我們自己在内部的研發認知來說，我們可能更關心整個産品端在用戶的體驗，可能體驗又在我們這邊分成幾個維度：

第一維度稱為安心。為什麼叫安心，不是安全？因為安全和車不撞，不代表着人一直是很舒适的狀态，是放心的狀态。

第二個是舒适。你坐在上面是舒适、享受的過程。

第三是效率。因為它一定是給你帶來從點到點的服務，這樣的效率非常重要。一個車，它如果停車停三分鐘，我肯定也是接受不了這件事情。

從禾多科技的角度來說，包括去嘗試各種各樣的産品，不僅僅是我們自己做的産品，還包括其他市場上的産品。最後整個行業裡拿出體驗好的産品，我覺得對消費者是最重要的。所以我從很多車的宣傳，我更願意看有些自媒體的車評，那個更真實、客觀的去反應在使用端的一些場景。

剛才陳瑤說的低配反而賣得最多，這反而是從業者我們所有人的願望。不管是主機廠、圖商、科技公司，我們最希望的一件事情就是我們自動駕駛變成大家最願意選購的配置。

陳瑤：倪總講得非常的透徹。

武文光：從消費者角度來講會考慮幾個維度：技術維度、經濟維度、法律維度等。

從自動駕駛來講涉及領域最廣，我看一讨論自動駕駛我們有這麼多人坐在這，比其他讨論話題的人都多，我們可能還有很多沒請到位的，比如政府、監管機構等。

在這個過程中，我相信技術本身是連續性的，是把它人為的刻度畫到了2點幾、3點幾到5，技術本身這樣劃分是有道理，是有連續性的，你可以無限切分。但是到法律來講，為什麼一直到L2.99，往下數就卡在這兒了？是法律責任的問題，所有人都趨利避害，對消費者來說也一樣，如果沒有明确的責任，它怎麼能夠去用這個産品？

另外，您說買低端是經濟問題，都想買性價比高的。但是可能在不同人群的認知、購買力、需求角度來講會有不同的細分。可能剛好到這個細分了，他就買到這兒了。

就我自己來說，我既喜歡開車，我到西藏、新疆、川西，我特别喜歡開車去玩，我要自己開，過河、走山、上坡開車那種感覺特别好。但是上下班，我這十幾年一直用司機，因為我覺得會節省很多的精力。

在這過程當中，我相信未來都是有這樣的訴求，一定是一個從需求端來講，我認為是剛性的，大家對未來有這件事兒都不會有懷疑，因為技術一定把我們帶到一個新的生活和體驗的高度，但整個過程，技術我倒更有信心一定會走到那，但對于整個法律法規、社會治理方面的整個節奏，我覺得我就比較難判斷。

江睿：前面幾位都已經總結的很多，我這邊就補充幾句。

第一，我确實覺得從用戶體驗的角度來說，L2.99，還是L3也好，本質來說用戶關心它到底解決我什麼樣的實際問題？而在L2.99和L3之間最大的差别是法律責任上的區隔。

從我們實際落地角度來說，我們和大多的車廠都有合作，L2 已經是業界的共識，是毫無疑問會繼續往前前進，并且優化用戶體驗的，基于人車共導。

我們在另外一側看到的是L3、L4，到底走哪條路線的問題。我覺得人類對于技術巅峰攀爬永遠不會停止的，不管L3、L4、L5，隻要是我們能做到的地方，我相信總有人願意去往前邁出一步。謝謝！

陳瑤：王忻總，您代表主機廠，怎麼看？

王忻：越往後越難回答，前面都已經講得差不多了。

武文光：你隻要說同意就可以。

王忻：對一個産品來說，尤其是對汽車相關的産品，我覺得三點是非常重要的：第一點還是安全；第二點是用戶體驗；第三點是經濟性。

為什麼說到安全？你隻有是在足夠安全的情況下面，你才會想去使用這樣的産品。L2.99跟L3，我們剛剛說從法律法規上面來說它肯定是不一樣的，但是它背後隐藏的是我更加安全，我更加保證你的安全，I take care you，這是我想要表達出來的。

為什麼以前我們沒有講到L3？我們一直在L2.5、L2.99，那是因為我們以前的技術沒有達到這樣的指标。比如說我們那時候的激光雷達還沒有出來，我們的高精地圖那時也沒有全覆蓋，等等這些情況下限制了你往L3去攀爬，但在科技不斷攀爬過程中，高性能算力平台越來越好，高精地圖越來越多的覆蓋面，激光雷達等perception system也越來越足夠全面，它往後的趨勢是不可逆的，它一定會L3、L4、L5這樣往上攀爬。

在這個情況下，回過來要看怎麼給用戶最好的體驗？這不僅僅是說我在上面把最好的科技堆砌在我的車上面，而且是要讓用戶知道我怎麼能夠零學習成本的去使用它。雖然大家都買車，每個車上面肯定都會有用戶手冊我相信基本沒有人看。怎麼能讓人知道這是一個nature的方法去使用，是高性能的東西，而且非常安全，我可以把自己的生命、家人承載托付給它才是最關鍵的。

總結大家的觀點，我還是覺得L3、L4、L5是不可逆的趨勢，會往上攀爬，它背後代表是我們真正保護用戶，給用戶提供最安全、最好的方式體驗高科技的産品。

陳瑤：謝謝王總，于骞總，您的難度應該比王總更大，您來總結下這個第一個問題吧。

于骞：其實我倒是很想從這個用戶的角度來說這個問題。我們說用戶想要什麼樣的自動駕駛，用戶也是有劃分的。在任何一個市場裡都會有10%的用戶非常願意嘗鮮，他是那種比較樂于嘗試新事物的用戶，用戶是有分級的。

我們頭部的新勢力也好、車企也好，它願意為那些10%的用戶提供非常極緻體驗。包括手機行業也一樣，最早蘋果手機拿出來開機體驗非常驚豔，它也不是很快能普及到整個市場，它是針對非常頭部的前10%的用戶打造的。

抛去成本之外的問題，大家都希望成本越低越好。不管L幾的自動駕駛，有三點用戶最需要：一個是安全，剛才車企的老總已經講到了，我是非常贊同的，自動駕駛的紅線就是安全，它一定比人安全；第二是可用，如果我買一個自動駕駛的産品，但是我跑10萬公裡才用到一次或者基本沒有任何感知，花再多錢我也不裝它，可用性非常重要。大部分自動駕駛，用戶為什麼不願意買單？打開一次吓得半死或者大部分場景不可用，所以不願意買單，所以可用性非常重要；最後還有一點是就是安全、可用、好用。一旦可用能打開了，它是不是給用戶提供非常好的極緻的駕駛體驗，這三點是用戶非常需要的。

我也非常贊同整個自動駕駛不斷往高等級自動駕駛發展，很多我們現在面臨的困難，比如駕駛能力，不管算法還是駕駛的困難，很大程度上是因為傳感器、計算能力不足，所以整個行業的發展，你會發現很多難題就會迎刃而解，這一點上我保持謹慎樂觀的态度，并不是為了某一家公司而言，是為行業而言的。

如何讓消費者放心、舒心

陳瑤：謝謝于總，各位聊了第一個問題，我相信無論是哪一個級别的自動駕駛，都是為了用戶的差異化的需求而去做的。在座的各位都是專家、大佬，對于我來講我是媒體，同時我也是用戶。所以在這裡我想跟大家去分享一下，我在高速公路上開過好幾款車所謂的自動駕駛，作為一個用戶來講，我覺得在這裡我有兩個需求：一個需求是生理層面，指的是在行駛過程中，因為機器的介入，它的切換是否能夠讓我覺得很舒服？比如之前有一家科技公司找的燃油車的車型做的所謂的測試，一下從一擋到三擋再到五擋又從五擋回到一擋，受不了，這是生理層面。

心理層面，我不說很多氛圍的東西，但在很多車型上面它對你的提示什麼時間接管時，它是有差異化的。對于女生來講，如果聲音很大，我會很害怕，但如果你太小，我可能也聽不見，但是用戶就這麼難伺候。所以各家公司在自動駕駛這個過程投入時，技術路徑，很多大面東西是趨同的。但在打造差異化的體驗，因為大家剛剛都說到滿足用戶的差異化體驗。在各位的産品研發過程和實際的嘗試過程當中，能否請各位去分享你們的差異化的體驗？如果各位能從生理和心理都去解決一下，我覺得今天會是非常好的。

為了解決王總說的問題，我就不點名了，誰想更容易回答可以先舉手，大家自由競争一下。

倪凱：我覺得首先我們可能從幾個方面，你說的有一點我特别感同身受，你能不能信任這個系統？這個很重要。我們把它描述成基于信任的自動駕駛，為什麼大家發現現在自動駕駛經常跟大屏扯在一起，大屏有很多自動駕駛的可視化，包括跟座艙、地圖相關的，包括跟整個周圍道路環境相關的和動态目标相關的，顯示這些東西。

我有一個例子特别清楚，當時我帶我兒子上車，他當時沒有覺得車自己開特别厲害，他和我說這個車上顯示的外面的這些車、人真的和外面一模一樣，他覺得這個東西特别神奇。

本質上這樣的可視化或者用戶的交互設計是為了讓人去信任這個車是真正看到了周圍的世界、理解了周圍的世界，當然感知結果隻是其中一方面，當然還包括剛才提到的退出等體驗，這是很重要的。這是第一點，在人機交互層面上。

第二個是在功能層面上做差異化。比如我們現在在跟廣汽做的長距離的記憶泊車功能，我要考慮比如說别家的是不是能實現上下層，我是不是一定要在地下車庫去做開啟？我能夠支持多遠距離的記憶泊車？不同用戶痛點不一樣，有時你不喜歡鑽兩層去泊車，有時你又覺得我不能在露天停車場使用？大家都叫領航輔助駕駛，大家都叫自動泊車，或者城區自動駕駛，但是很多功能點是可以有差異化。

第三點基于前面兩個交互和功能差異化，你要做的是在硬件，包括整個系統配置上的差異化，包括你使不使用激光雷達。但是我覺得從整個系統角度，你并不說為了使用激光雷達而使用激光雷達，你肯定希望加上去的零部件或者硬件或者額外開發的軟件能夠去支撐你這種差異化的交互體驗，你作為整體産品就變得有差異化。

王忻：我接着倪總剛剛講的，在差異性上面來說最重要的一點，我非常贊同倪總說的可視化。自動駕駛最害怕讓我們的用戶不知道你想幹嗎，也不知道你下一步要幹嗎，你突然之間做和你預期不匹配的事情，就會産生害怕，因為這跟我的感知不一樣，我希望這樣做它扭着來那肯定不行。

所以在整個過程當中，如果說我們能夠把我們下一步的動作，包括我們所探測到的那些目标物體能夠以最清楚、最可視化的形式把它給呈現出來，讓我們的用戶清清楚楚地知道在接下來幾秒鐘以後什麼事情将會發生，他會有這樣的預知、心理準備，他接受所有的動作都會非常的好。

打比方我們坐高鐵，高鐵速度很快，300公裡每小時，但當你快到站時你自己知道它會刹車，你會預知預判，但如果突然刹車你肯定會緊張。所以接下來怎麼能夠把自動駕駛所有的數據、所有我們要做的這些動作能夠以最清楚、最可視化的形式讓用戶能夠體會得到，這是非常關鍵的。

江睿：差異化一定會發生，且不可避免。原因很簡單，自動駕駛最終要完成三個目标：安全、快捷、舒适。

比如安全層面，到底用不用激光雷達，用不用激光雷達去探測前面的free space，如果用純視覺方案，會涉及到你有沒有那麼多海量的數據去訓練你的模型問題。

再到生理問題，在于你的視覺和聽覺感知的問題。這層交互今天做得還是挺淺的，未來會看到越來越多從全局視角以及近場視角，更多在聽覺以及視覺交互上面的融合，具體細節不多說了，但以後你一定能感覺到。

第三個是舒适性和便捷性。我們現在能看到的點是在于自動駕駛我們不相信是一個完整的純技術，在很久的未來或者說不久的未來，我們相信這是一個非常重運營的大活，最終所有的自動駕駛公司也好、車廠也好決勝的戰場就是在運營的這個層面。

于骞：我覺得不管從生理還是心理的感受，很大情況下是符合預期的問題，大家預期在哪兒。我覺得我們很多在自動駕駛方面的宣傳還有像我們在和用戶預期其實有些偏差。我不知道大家有沒有這種感受，打開蘋果的時間是很美妙的狀态，第一次使用蘋果的時候，它的預期是很好。但是我聽很多其他的用戶第一次自動駕駛的感受，包括特斯拉的感受，其實并不好。有的形容特斯拉第一次打開自動駕駛感覺和酒駕一樣，有的在城區裡一打開就闖紅燈了，這種預期不管是生理還是心理非常不符合我們的要求的。

在自動駕駛來講如果要想實現不管是L幾級别，如果能夠達到客戶的預期甚至超過客戶預期才是最終能夠讓消費者真正願意去為它買單的方式。

我感覺目前在自動駕駛階段還是在非常早期的，别看我們已經有這麼多宣傳，特斯拉所謂FSD的說法，但實際還隻是剛剛開始。未來的自動駕駛還是有很大的發展空間。

顧維灏：剛才大家理論上說得都比較全，我舉幾個例子，也是我們産品的實際例子。不管從生理和心理上，還是差異化上講，差異化是顯著存在的，現在是很早期。我們之前定義，就像路況一樣，你看紅、黃、綠、深紅原來四個檔次的路況，就知道道路是什麼情況。

上個季度我們定義叫自動駕駛環境熵的概念，其實分了七級，放到這個概念裡，所有的車隻要往上一跑，每個人能處理什麼樣的級别，因為所有的車型我們都測，很容易就分辨出來。從自動駕駛通過性的能力來講，就用一種方法很容易分辨出來他們的差異化。

第二個是從心理的感受層面，比如我們開摩卡、坦克的時候，注意到一個細節，我開車時周圍的人不知道我是用輔助駕駛還是我人在開，很多人很介意這個事情，所以交互屏幕上直接logo可以顯示得出來，我現在在輔助駕駛開還是人在開還是現在處在NOH狀态，同車的人就很少問我這個問題了。

還有很多心理層面，很多産品設計都非常細節，在高速上經常遇到大卡車，我們發現用戶一到大卡車要接管，就是心理恐慌問題，你挨着它開過去沒有任何變化，很多人開始時都不太願意接受。所以我們設計産品細節，如果右側大卡車我在左側車道我會偏移10到15公分，同時在交互上面會畫一個小彎，告訴它我現在是在躲避大車，做了一點的偏移給用戶心理上的預期。一開始我們很傻，每次搞都叫做智慧躲閃，發現到了深圳，深圳路上全是卡車，你開的時候它一直在那說智慧躲閃，聲音太大，所以後來我們就把這個交互又改成短聲音，嘀一聲，就稍微好一點，比說不完的智慧躲閃要好很多。我覺得差異化現在是明顯存在的，功能名字并不能代表它會實現的程度。

第二，自動駕駛要和周圍的座艙配合起來，給用戶完整的感受，才能讓他更好的、安心的使用。

唐銳：我總結一下你剛才提的兩個問題：一個是生理問題，一個是心理問題。我覺得這是特别好的兩個問題，因為你是非技術人員的背景。我特别想拿你的例子回去跟我們産品經理分享一下。

我如何理解你這兩個問題：第一個是生理問題，你舉的例子是燃油車控制的問題。這個問題我認為這中間反應的是公司的量産能力的問題，它根本上的問題是控制的舒适度的問題。你是在高速上也好，在泊車場景也有很多，你的刹車控得好不好，燃油車肯定沒有電車好控。

這裡面反應了很多自動駕駛企業最後必須要面臨的問題，我們需要在每一款車上進行工程化繁瑣的底盤調教讓舒适度到非常高的水準，這裡反映自動駕駛企業量産能力的問題，這不是特别高大上的問題。但從您角度來講，就是特别重要的事情。所以它很多時候反應的是一個背後技術企業真正的量産能力和量産經驗的問題。

你剛才談的第二個問題：心理問題。這是非常好的值得産品經理去思考的問題，它更本質上的問題是說我們在今天還沒有真正不管技術原因、法律原因、成本原因真正做到L4或者L5自動駕駛的時候，在人機共駕這樣的階段，怎麼去做得更好的HMI的問題。比如碰到卡車時給心理帶來的變化帶來HMI的變化，還是說其他任何場合，不管是行車還是泊車，你既不能讓人太緊張，又不能讓人太放松，因為随時還是會出問題，這裡面一定有很多值得産品經理深度思考并且差異化的問題。

當然技術會讓這個事情變得更容易，或者新技術的發現讓這裡産生更創新的HMI一點，也是大家去共同思考、共同解決的問題。

第二個點每個企業都應該去思考，作為真正的自動駕駛的用戶，我們怎麼解決你這個焦慮的問題？這裡有很多點，你的心理上有很多點，我們可能聚焦的點不一樣，但是這些問題都會被解決掉。

武文光：我最後一個講是有預謀的，我們在自動駕駛領域是一個新兵，真正的新兵，我們去年11月份才注冊的一家叫暢行智駕這樣一家做自動駕駛的公司，會做全棧的服務，現在隻是非常、非常初級階段，所以請這些前輩先在這裡先發表觀點。

第二個不管誰講都在替我打廣告，中科創達在人機互動尤其在整個車裡有屏的地方都是我們的主戰場，人機互動整個過程當中，我相信，無論是我們的工具鍊、互動模式和整個底層能力都會給我們自動駕駛過程當中提供差異化的支持和能力。雖然我們自動駕駛會依托于高通的芯片，和地平線也在合作。

我們會逐步搭建這樣的能力，現在也是有團隊在做非常深入的推進，但真正離各位的能力還有很大的距離。但是我們的差異化在于我們座艙的能力和智駕的能力相互借鑒和打通。

剛才幾位講的時候都講了行泊和艙駕都會是結合的趨勢，我們也是看到了這樣的趨勢才往這個方向走。我相信我們最起碼是在心理的感受方面，我們有信心能給大家帶來非常好的舒适體驗。

生理方面的問題，我相信所有的主機廠都會考慮。

對自動駕駛，從消費端、用戶端來講還有個認知的問題。大家上了飛機，我沒計算過飛機事故率和交通事故以及自駕事故傷亡率的比，我沒做過對比，大家如果感興趣可以做個對比哪個高。但是坐上飛機和坐上高鐵很OK，但這裡面會是有一個過程，我們的認知或者消費群體被教育的過程。

就像今天大會要求戴口罩，但很多沒戴，也有蠻多戴的，我相信沒戴口罩那部分一定是未來自動駕駛首先的用戶。這個和自我認知也是有關的。

這是幾個方面互動：從技術的出發、從供方逐漸完善技術，需求方逐漸認可，這是兩方面大融合拐點的開始，這是我的判斷跟想法。

技術、場景和更多的可能

……

（詳見汽車商業評論雜志報道）

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