2015年前後，随着各色共享單車的大肆擴張，共享經濟迎來了空前繁榮。突然間，萬事萬物都變得可以共享，充電寶、空間、遊戲、飲食、資金……

汽車，當然也不例外。

還是2015年，在中國汽車藍皮書論壇上，新四化的概念被首次提及，當時的定義是“電動化、智能化、電商化、共享化”。到2017年，這一概念被調整為“電動化、智能化、網聯化、共享化”。

而後，“新四化”被認為是未來發展方向，得到了政府主管部門、學術界、企業界的廣泛接受和踐行。人們普遍信奉：電動化是基礎，網聯化是條件，智能化是關鍵，共享化是趨勢。

然事與願違，電動化、智能化、網聯化時至今日風頭依舊正盛，而共享化早在不覺間，被人們遺忘在了某個角落，鮮有人再提及。

對于共享化，大多數人的認知會基于兩方面而來，其一是以滴滴為代表的共享出行，其二還有各式各樣的共享汽車，如car2go、EVCARD、GOFUN、聯動雲等等。

先說共享汽車。2016年開始，國内共享汽車市場迅速擴大，“國家隊”、“地方隊”、“海外代表隊”紛紛進場，包括地方政府、科技公司和傳統車企在内的各方勢力都對共享汽車展現出了極大的熱情。

大街小巷的停車位中，平添了不少的共享汽車。掃碼、下載APP、上傳證件、交付押金、上車出發、定點還車，一套流程行雲流水、用車過程潇灑輕松。

共享汽車的應用場景，好像就這麼被發掘了出來。這一年，國内汽車租賃相關企業突破20萬家。

分時租賃，俗稱汽車共享。2017年，交通運輸部聯合住房城鄉建設部共同出台了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，其中提到要鼓勵分時租賃發展，為行業注入了一劑“強心針”。

資本逐利，來得快去得也快。2018年以後，共享汽車市場迎來倒閉潮，曾經有多風光，退場時就有多荒唐。

一部分有雄厚靠山的大平台，尚且能苟延殘喘，轉型為長租、日租等業務；大多數實力不濟的小公司，早早就“喜迎”關門大吉。

“上海地區基本上都沒車了，之前我也下載了很多共享汽車的APP，現在全都删掉了。”對于而今的衰敗境況，同事小耿字裡行間都充滿了遺憾。才畢業兩年有餘，曾經沒車的日子，是共享汽車陪他走了一程又一程。

時至今日，還在持續運營且規模較大的分時租賃公司，大概也隻有以柳州為基地的WARMCAR和主營燃油車業務的聯動雲。

後者的真實目的，或許也隻是為消化觀緻品牌積壓車輛罷了。不過也是，那些以電動車為主的公司，又何嘗不是出于此目的呢？

更高的銷量、更多的積分。在被抛棄到荒野停車場之前，那些共享汽車也不會想到能淪落至此。車身上披滿的厚重積塵，就是它們無聲的呐喊。

而使用層面普遍存在的押金難退、尋車麻煩、還車麻煩、用車糾紛、亂停亂放、運營困難等等問題，也讓大多數消費者和運營者的熱情迅速退卻。

站在國家層面來看，這種弊端早就暴露無遺。

2019年發布的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035）》征求意見稿，其中提到要堅持電動化、網聯化、智能化、共享化為我國汽車産業發展方向。而在2020年底發布的正式文件中，共享化被删除，僅保留了電動化、網聯化和智能化。

對此，乘聯會秘書長崔東樹這樣說道：“此次删除共享化的意義很大。共享化根本不是新能源發展的目标，僅是一種商業模式。而且汽車共享在中短期是不現實的。删除共享化很正确。”

再說共享出行。相比較共享汽車，共享出行現階段取得的成就更為矚目。

以滴滴為例，自成立以來四處攻城略地，被調查之前，一度占據了90％左右的市場份額，處于絕對的龍頭地位。

就模式來說，其目前賴以維生的國内出行業務（網約車、出租車、代駕和順風車等），不過是利用大數據和智能化，形成了對傳統出行模式的補充。

一言以蔽之，将全職和兼職車輛集中，增加了運力；将線上和線下打通，拓展了場景。對共享化而言，暫無實質性助推作用。

生于數據、“敗”于數據。在“壟斷性”經營中所産生的天量數據，反過來成為了限制滴滴發展的最大因素。

關鍵，是數據不安全。

2021年6月底，滴滴不顧警告、赴美上市；7月2日，網絡安全審查辦公室進駐滴滴，依照《網絡安全審查辦法》對其進行審查；7月4日結果公布，滴滴存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題，滴滴出行APP下架。

再往後，滴滴所有産品全部下架，截至目前仍未恢複。2021年12月3日，滴滴宣布啟動美股退市程序，在經曆了2022年6月10日最後一個交易日之後，滴滴已正式從紐交所退市。

剛剛過去的7月21日，國家互聯網信息辦公室公布了對滴滴的處罰決定：依照《網絡安全法》《數據安全法》《個人信息保護法》等法律規定，對滴滴全球股份有限公司處人民币80.26億元罰款，對滴滴全球股份有限公司董事長兼CEO、總裁柳青各處人民币100萬元罰款。

苦果，終究還是得自己吃。

在遭遇APP下架之後，滴滴本就擴張乏力的市場遭到了來自競争對手的瘋狂反撲。除了以高德、美團為代表的聚合模式之外，還有來自曹操出行、T3出行、如祺出行等平台不斷向好的壓力。

達到“數據合規”的要求之後，滴滴或許還能有所作為。而不論曹操、T3還是如祺等出行平台，背後站的，都是實力雄厚的車企。

以目前來看，不論是共享汽車還是共享出行，發展情況都不盡如人意。但不能否定的一點是，共享化仍然具有廣大前景。

格局再打開一點，共享化的實現，不應該隻局限在共享汽車和共享出行。

共享化的本質，是以出行為核心，以共享為載體；共享化的應用場景，是在交通體系和物聯網的框架之下的。所有布局出行領域的政府、企業等等，目的皆如此般。

其中最關鍵的一點，是自動駕駛。從2016年開始，滴滴便開始組建團隊投入無人駕駛技術研發，時至今日，其軟硬件方面都取得了不俗成績。

滴滴自動駕駛CEO曾說：“自動駕駛要想實現技術落地，必須集齊四張牌。”其一是共享出行網絡，未來将成為自動駕駛技術最好的商業化場景；其二是無人駕駛技術；其三是汽車廠商和Tier1的支持；其四是足夠的資本支持。

不過在7月21日的最終處罰到來之前，滴滴下屬的地圖公司“滴圖北京科技有限公司”已經被撤銷了甲級測繪資質。對于一家基于地理位置為核心的出行服務公司來說，打擊無疑是巨大的。

不過更受限制的是，滴滴正在開展的、涉及到高精地圖的自動駕駛業務。此情此景此刻，頗有幾分令其衰竭而亡的意味。

受到限制的滴滴，給予了競争對手更多機會。

7月19日，百度Apollo Robotaxi在廣州正式面向公衆全面開放，成為廣州目前規模最大的自動駕駛出行服務提供商。截至目前，百度Apollo Robotaxi已開通了4個城市的運營。

7月21日，2022百度世界大會，百度第六代量産無人車——Apollo RT6發布，具備城市複雜道路的無人駕駛能力，成本僅為25萬元，2023年将率先在蘿蔔快跑上投入使用。

重新定義汽車和未來出行方式，這是百度的願景，也是諸多業内同行的願景，涵蓋阿裡、華為、騰訊、美團等等巨頭。而那些占據汽車行業“主場優勢”的車企們，自然也不會錯過。

随着自動駕駛、車路協同，乃至整個交通體系的進化，被暫且擱置的共享化，終将再掀大潮。

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