随着現代船舶技術發展的日新月異，ME電噴主機的運轉也越來越穩定，新造船舶也越來越多地采用ME電噴主機。ME電噴主機相對于MC傳統主機來說，在氣動遙控方面有很大的變化。MC傳統主機氣動遙控系統中的氣動閥和電磁閥有30個之多，而在ME電噴主機的氣動遙控系統中還不到10個(如圖1所示)。這樣的設計，一來減少了氣動閥和電磁閥發生故障的機率，二來将龐大複雜的氣動遙控系統大幅度精簡，而且當氣動遙控系統發生故障時，還能夠更加快捷方便地進行故障診斷與維修。

MAN B&W ME電噴主機氣動遙控系統圖

圖1 MAN B&W ME電噴主機氣動遙控系統圖

1.閥件說明

01号閥：球閥，手動切斷7bar控制空氣。

20号閥：二位三通閥，盤車機齧合時起動連鎖。

30号閥：二位三通電磁閥，送7bar先導空氣至35号閥，實現主起動閥的打開或關閉。

32号閥：功能與30号閥一模一樣。

34号閥：雙向截止閥。

35号閥：二位五通氣動閥，控制主起動閥打開或關閉。

36号閥：二位三通電磁閥，送7bar先導空氣至37号閥，實現慢轉起動閥的打開或關閉。

37号閥：二位五通氣動閥，控制慢轉起動閥的打開或關閉。

50号閥：球閥，手動切斷51号閥的30bar壓縮空氣。

51号閥：二位三通電磁閥，主起動閥漏氣時可以防止30bar壓縮空氣進入缸頭起動閥。在主機需要起動時，允許30bar起動空氣通過并打開缸頭起動閥。每一個缸都有一個51号電磁閥。

2.電磁閥的控制說明

(1)控制單元說明：MOP-A、MOP-B，Main operating panel主操作電腦面闆。EICU-A、EICU-B，Engine interface control unit主機信息交互控制單元。ECU-A、ECU-B：Engine Control Unit主機控制單元。CCU：Cylinder Control Unit氣缸控制單元，每個缸都有一個CCU。

(2)30号電磁閥由ECU-A控制，32号電磁閥由ECU-B控制。主機有正車或倒車指令時，兩者将同時得電，保證主機起動的成功率；起動完畢和停車位時，失電。

(3)36号慢轉電磁閥，由ECU-A控制，主機有慢轉信号時，得電；主機沒有慢轉信号和停車位時，失電。

(4)每個缸的51号電磁閥分别由每個缸的CCU單獨控制。根據正車或者倒車的車鐘指令，通過曲軸角度編碼器計算的曲軸角度，并按照主機的發火順序，CCU輸出信号使相應缸的51号電磁閥得電，以打開相應的缸頭起動閥，使主機轉動。

3.各缸51号電磁閥得電的曲軸角度說明

以六缸ME主機為例，發火順序為162435，二沖程主機相鄰發火的兩個缸的曲軸夾角為360°/缸數，即60°。ME主機的曲軸編碼器探測的曲軸角度，以NO.1缸剛好處在上止點時的曲軸角度為0°為起點，其他的缸處于上止點時的曲軸角度為NO.6缸60°、NO.2缸120°、NO.4缸180°、NO.3缸240°、NO.5缸300°。在主機正車起動和倒車起動的時候，51号電磁閥得電，缸頭起動閥被打開的曲軸角度分别是上止點後5°～ 68°和上止點前5°～ 68°，具體曲軸角度見表1。

表1 各缸51号電磁閥得電時的曲軸角度

4.主機起動控制說明

駕駛台或者集控室發出正車或者倒車的車鐘指令，經過EICU處理後發送至ECU，ECU使得30号、32号電磁閥同時得電，工作在上位。7bar控制空氣經30号、32号電磁閥上位，再經過34号閥，使35号閥有先導空氣，工作在左位。這時，7bar控制空氣經35号閥的左位，進入主起動閥氣缸左側，打開主起動閥。同時，主起動閥氣缸右側的空氣，經35号閥左位洩放。這時，30bar的起動空氣就能通過主起動閥進入每個缸的51号電磁閥前面和缸頭起動閥前面待命。按照正車或倒車的車鐘指令，相應缸的CCU輸出信号使相應缸的51号電磁閥得電，30bar起動空氣先打開缸頭起動閥，等待在缸頭起動閥前面的30bar起動空氣然後進入氣缸，推動主機轉動。

待主機達到發火轉速，主機供油後，30号、32号電磁閥失電，工作在下位，7bar的控制空氣被截止，35号閥的先導空氣經過34号閥，通過30号、32号電磁閥下位洩放。這時，35号閥工作在右位，7bar的控制空氣經過35号閥左位進入主起動閥氣缸右側，關閉主起動閥。整個起動過程完成。

如果主機起動前有慢轉信号，36号慢轉電磁閥會優先30号、32号電磁閥得電，使37号閥工作在左位，打開慢轉起動閥，其工作過程與打開主起動閥一樣，當主機慢轉一圈後，30号、32号電磁閥才開始得電，然後起動主機。

在本地進行主機應急操車時，車鐘指令直接通過ECU向CCU發送，不經過EICU。起動程序與正常起動程序一樣。

MAN B&W ME電噴主機起動故障

1.故障現象：駕駛台、集控室、本地均無法正車或倒車起動主機。

(1)故障原因：主機起動時，30号、32号電磁閥均未得電。

通過電磁閥上的指示燈進行檢查，得電時，指示燈亮；失電時，指示燈滅。如果兩個指示都不亮，可能是控制30号、32号電磁閥的兩個ECU均故障，或者ECU至兩個電磁閥之間的電纜故障。通過更換ECU的MPC（多功能控制闆）、檢查連接電纜來解決故障。

(2)故障原因：30号、32号電磁閥閥芯均卡死。

拆掉35号閥的先導空氣進氣管，當主機起動時，該進氣管無空氣出來，說明兩個電磁閥閥芯卡死。通過拆檢活絡電磁閥解決故障。

(3)故障原因：35号閥芯卡死。

拆掉35号閥至主起動閥氣缸打開端的空氣管，主機起動時，該空氣管沒有空氣出來，說明該閥閥芯卡死，拆解活絡該閥閥芯解決故障。

(4)故障原因：主起動閥内部卡阻。

拆掉35号閥至主起動閥氣缸打開端的空氣管，主機起動時，該空氣管有空氣出來，而且35号閥的洩氣孔有洩氣，但主起動閥不轉動，說明主起動閥卡阻，拆檢活絡。

2.故障現象：駕駛台、集控室、本地正車偶爾起動失敗，立即倒車能起動，再次正車又能起動。倒車偶爾起動失敗時，也出現同樣的現象。

故障原因：這種間歇性的主機起動失敗，大部分原因是某個缸的51号電磁閥或者缸頭起動閥故障(前提是确定主起動閥開、關正常)。

以六缸ME主機為例，在主機遇到這種起動失敗的情況時，首先記錄當下的曲軸角度(通過飛輪刻度指示或者MOP進行查看)。假如主機正車起動失敗時的曲軸角度是30°，通過主機起動時51号電磁閥得電的曲軸角度分析，曲軸角度為30°時，NO.1缸51号電磁閥應該處在得電，打開缸頭起動閥的狀态。這時我們可以優先檢查NO.1缸的51号電磁閥和缸頭起動閥。

①首先判斷NO.1缸51号電磁閥是否正常。

主機完車狀态，關閉主起動空氣閥。拆掉51号電磁閥的進、出空氣管，用一根壓縮空氣管連接至進氣管。在MOP上進入Maintenance的 System View I/O Test，再進入CCU1的控制頁面，将其控制模式從Normal改為Test，點擊進入ChNo.50号通道Start Air Pilot Valve，然後就可以手動輸出一個信号至該缸的51号電磁閥，使其得電。這時檢查51号電磁閥的出氣管是否有氣。如果沒有氣的話說明該電磁閥故障，可能是線圈故障或者閥芯卡阻。

其他缸的51号電磁閥也可用此方法進行測試。

②判斷NO.1缸缸頭起動閥是否正常。

确認51号電磁閥正常後，将其複位。打開主機示功考克，合上盤車機進行盤車，使NO.1缸處在上止點位置後脫開盤車機。按上述方法手動使51号電磁閥得電，然後手動打開36号慢轉電磁閥1-2秒(電磁閥本體上有手動旋鈕)，檢查NO.1缸的示功考克是否有大量空氣吹出。如果沒有，說明該缸的缸頭起動閥卡阻，無法打開。拆檢缸頭起動閥，活絡或更換相關部件。

其他缸的缸頭起動閥也可按此方法測試。該方法可能會使主機轉動，需要提前與駕駛台溝通好，做好安全工作。

ME電噴主機的氣動遙控系統已非常簡化，在熟悉掌握了其起動邏輯後，在遇到主機起動故障時，就能根據故障現象快速判斷出故障原因，及時的解決故障，保障主機的良好運行。

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