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賽科龍RX6正式發布之後，又經過了大半年的最後調試，這款經過5年磨煉、2年驗證的RX6，終于在今年2月份的媒體品鑒會宣告批量上市。

作為一款賽科龍耗費了五年時間之久的中級排量休旅車，RX6的發動機部分将是本文的重點解讀對象。

賽科龍是宗申旗下的高端機車品牌，宗申是國内的一家跨越多個機電制造領域的行業領導者，從軍用無人機的動力系統，再到民用的摩托車動力，從技術儲備上來講，宗申擁有雄厚的實力研發制造一款全新的發動機。

賽科龍RX6的發動機，來自于英國諾頓的V4RR，這款車是2016年諾頓推出的一款超公升級仿賽車型。搭載V型四缸水冷發動機，實際排量達到了1200cc，最大馬力輸出超過200匹。

V4RR的RX6這款V型4缸水冷發動機代表了諾頓最高技術實力，大缸徑短行程（82*56.8）有利于達到高轉速，最大馬力輸出出現在12500轉，極高的壓縮比（13.6:1）保證了充沛的動力，每缸四氣門與DOHC的配氣機構保證了換氣效率，钛合金材質的氣門輕巧耐用，擁有了更小的往複慣性，使得噪音振動都得到了有效抑制。

因此，從年代和技術先進程度上來看，脫胎于V4RR的RX6的這款雙缸發動機，就有了一個較好的基礎，底子還不錯。

不過，既然需要在一款V型四缸發動機上拓展出一款全新的雙缸機，其設計難度不亞于重新研發一款機器，大量的數據需要計算，大量的雷區需要去趟，并不是簡單的拿掉兩個氣缸那麼簡單的事情。

如何将一輛超級跑車上搭載的四缸發動機改為雙缸發動機，并且還要适應RX6的車型定位和用途，保證動力輸出平順性和易控性，還要兼顧可靠性适用性和油耗，賽科龍聯合歐洲知名設計公司裡卡多對此作了大量工作。

首先是改變了缸徑行程比，将V4RR的活塞行程56.8mm改為61.5mm，缸徑不變，這樣能提升發動機的低扭表現，輸出動力的轉速也不會太偏激從而難以掌控。

其次将V4RR的高壓縮比（13.6:1）下調為11.45:1，RX6定位于休旅車，不需要如此偏激的高壓縮比壓榨動力，但是這樣一來帶來的好處是多方面的。

第一是燃油适用性更好，低标号的燃油也可以用，這對于休旅車定位的RX6來說具有實際意義。

第二是發動機振動噪音更容易控制，有效提升舒适性。

第三就是，低壓縮比能帶來更好的可靠性，發動機耐用冗餘度更高。

不僅于此，RX6的發動機還采用多項先進技術。

例如發動機采用全進口軸承提高耐用性。

采用磨齒精加工工藝的傳動齒輪，齒輪齧合噪音更小更精密。

氣缸壁采用陶瓷氣缸技術，更耐磨。

大功率發電機能負載更多的機載設備。

日本進口品牌FCC的滑動離合器。

大流量水泵，全鋁合金箱體，雙撥叉軸設計等等。

輕量化鍛造活塞以及PVD活塞環，有效減少活塞的往複慣性，提高活塞環的耐用度。

270度的曲軸點火相位角設計，除了能營造更具個性的聲浪效果，最關鍵的是，還能避免兩個活塞不會同時處于死點位置，減少活塞與曲軸的淨動量交換，再結合平衡軸，就能帶來更小的振感。

這種設計類似于國内某些先進單缸發動機裡面的曲軸偏心設計，為何要這麼設計呢？

如果你騎過腳踏車，你就會有這種體驗——那就是當低速時腳踏闆達到上下頂點時會感覺需要用更大的力量來踩。

曲軸偏心設計的初衷就是避免出現這種情況，而雙缸發動機的270度曲軸相位角設計，又正好避開了單缸發動機曲軸偏心設計帶來的曲軸偏置後會對缸壁産生側壓力的問題，是一個較為先進的設計亮點。

RX6的發動機實際排量為649.5cc，最大輸出功率為52KW/8500轉，最大扭矩為62NM/7000轉，從賬面數據來看，不但遠勝于國内某廠的同級别雙缸發動機，在最大功率上，甚至比進口大貿的川崎VERSYS650的發動機還要大4個千瓦，最大扭矩上也占據優勢，有着優異的動力表現。

這款正向研發的發動機應用了國際上最先進的熱動力研究成果，結構先進數據亮眼，體積重量小巧緊湊，應該是國内最強大的一款650cc排量雙缸發動機，實力可見一斑。

有了先進的設計和硬件條件，漂亮的賬面數據，剩下的就是調校如何了。

我們常說，發動機的調校是重中之重，好的調校有化腐朽為神奇的效果，RX6從立項到上市曆經五年時間之久，這點值得我們對這款車的動力調校有所期待。

這款曆經五年時間之久的重磅車型，骠騎府獲得了RX6全面試駕體驗的機會，屆時将會為大家帶來RX6的靜态和動态的騎行報告，歡迎關注我的動态！

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