都9102年了，國内的純電動汽車續航什麼水平？翻翻8月份上市的一些電動車找找答案。8月2日，廣汽新能源Aion S新車型補貼後14.68萬起，綜合續航410km；8月7日，吉利帝豪GSe 600尊尚型補貼後15.98萬，NEDC續航450km；8月9日，威馬EX5 520 Lite探索版補貼後16.98萬，NEDC續航520km。

不可否認，就目前國内消費者的純電動汽車消費認知觀念而言，續航裡程是評判一款純電動車競争力強弱最首要的标準。也正因此，飛速叠代的電池技術和逐年下探的電池成本給國内消費者營造了這樣一個産品概念：補貼後15-20萬的電動車，如果沒有400km 的續航表現，都不好意思跟人家打招呼。

而作為在國内各個細分市場都曾“立标杆”的大衆品牌，在電動車續航這方面卻頗有點“反其道而行之”的意思。8月8日，上汽大衆首款純電動車型朗逸純電正式開啟預售，15.89萬的補貼後預售價倒是極具吸引力，但278km的NEDC綜合續航卻着實讓人摸不着頭腦。剛好，趁着朗逸純電試駕活動的機會，我們一起來看看，大衆在造純電動汽車的過程中，究竟在想什麼。

如果按照慣例，在産品亮點的列表裡，理應從外觀内飾設計再到配置空間一一描述。但講真，朗逸純電的産品亮點，全部都隐含于眼不可及、手不可觸的地方。因此，在這一篇的朗逸純電體驗文章中，我們不妨先聊一些幹貨。

假如有一天，你的電動車通過手機App給你發了一條訊息：“主人，我熱。”那麼很有可能它正在自燃。如果今年上半年的6起電動車自燃事件已經引人深省，那麼在近日24小時内3起自燃事件被曝上媒體頭條恐怕又再度刷新人們對于電池安全的底線。甚至，更有行業專家直呼“安全不保障，談何高續航？”

盡管新能源汽車起火的原因不盡相同，但細究起來都和盲目追高續航和車輛的電控系統有着密切的關系。如電池長時間在液體中浸泡、電池材料不過關、動力電池系統拼裝布局缺陷、使用中過充過放、電池組件安全性等都是電池起火的風險因素。也正因此，我們看到，單單就電池包能量密度和車輛綜合續航兩方面，不論是此前已經上市的日産軒逸純電，還是今天的朗逸純電，都表現得非常“保守”。

從朗逸純電的動力電池參數上來看，新車搭載了來自甯德時代的容量為38.1kWh的三元锂電池。其中，動力電池電芯能量密度為189.9Wh/kg。這樣的電芯能量密度在行業中是什麼水平？

衆所周知，在目前甯德時代主推的幾款由NCM（鎳钴錳）為電芯正極的電池型号中，能量密度的預期是NCM 523：160-200Wh/kg，NCM 622：230Wh/kg，而NCM 811則要到270Wh/kg以上。

值得一提的是，N的占比越高，電芯的能量密度也就越大，M的占比越高，電芯的穩定性就越強。也就是說，從電芯的采用方面，盡管朗逸純電并未公布電芯型号，但可以推斷或是523配比，也就是穩定性最高的電芯之一。此外，朗逸純電的電芯還帶防爆閥設計、電池短路保護裝置、強化鋁殼體及殼體絕緣膜設計，以強化其穩定性和安全性。

當然，電芯能量密度是第一方面，而在電池包的設計上，則更考驗車輛電池安全研發技術水平。在已經公開的信息中顯示，朗逸純電的電池包能量密度為120.83 Wh/kg。這又是什麼概念？吉利幾何A和廣汽Aion S的高鎳811車型續航都突破了500公裡，二者電池包能量密度分别達到182Wh/kg和170Wh/kg，比業界平均的140-160Wh/kg高了約20%。

據悉，在滿足國标44項檢測要求的基礎上，朗逸純電針對電池包設計和安全性進行了更嚴格的設計和把控。新車的電池系統通過了針刺、火燒、碰撞、浸入式溫度沖擊、嚴苛的126天鹽霧測試等169項極限安全測試，整個實驗結果超國家标準4倍。這也就不難理解為何朗逸純電的電池包能量密度“僅有”120.83 Wh/kg了。

電機方面，朗逸純電采用了永磁同步電動機，峰值功率和峰值扭矩分别達到100kW和290N•m，持續30分鐘最高車速達到150km/h，0-50km/h加速時間僅為3.4秒，百公裡綜合工況能耗為13.2kWh/100km。

而對于頻繁的激烈駕駛，駕駛者也不必擔心電池和電機過熱。據了解，朗逸純電的電控和電機系統都采用了更穩定的水冷溫控系統。同時電控系統還可以實時監測電池溫度和工作狀态，一旦發生故障和異常，則會有相應的措施應對。

朗逸純電帶有三種駕駛模式，分别為Normal标準、ECO經濟、ECO 經濟 模式。其中标準模式的實際駕駛體驗與傳統燃油版幾無差别；經濟模式下，車輛會限制動力輸出，以提高行駛效率；經濟 模式下，除了限制動力輸出外，車輛甚至會主動關閉空調等用電設備，以保障最基本的行駛需求。

動能回收系統是朗逸純電另外的一大亮點。将朗逸純電的擋把向駕駛員側撥動，儀表盤上則會出現當前動能回收等級的提示，在可調範圍内，新車提供了3種力度的動能回收等級。如果你還不滿足，也可以将擋位挂至B擋，這時則進入了單踏闆模式，車輛可以在使用最大動能回收的時候，完成坡上停車等駕駛行為。

那麼，朗逸純電的動能回收效率如何？實際測試的103公裡路程中，3位成年男性體驗者在全程采用B擋 經濟模式，空調恒溫24攝氏度，平均車速22km/h的情況下，表顯裡程掉了74km，平均電耗為11.9kWh/100km，這樣的表現可以算得上相當出色了。

而尺寸數據方面，朗逸純電的長寬高分别為4670/1806/1474，與傳統燃油版車型完全一緻，僅在軸距方面減少了8mm，為2680mm。那麼，這8mm的軸距短在哪了？與燃油版扭力梁式後懸架不同，朗逸純電采用了多連杆後獨立懸架。如此一來，朗逸純電便有了更加舒适的後排乘坐感受。

至于充電時間方面，快充模式下，25分鐘可将朗逸純電的電量由30%提升至80%，慢充5.5小時可從電量為零充滿。

綜上所述，盡管朗逸純電是專為中國市場研發的産品，但其依然傳承了德國大衆那種嚴謹和務實的造車理念——安全至上，穩定為先。所以我們看到的是朗逸純電經過了超過25項的電池碰撞試驗、采用了行業目前能量密度相對較低但最穩定的電芯以及一系列看似冗餘的設計環節。

而作為一款售價在16萬以内的大衆品牌純電動車，可以說朗逸純電除了電池安全和駕駛質感等優點之外，槽點也是蠻多的。

首先就是配置方面。據了解，朗逸純電僅推出一款車型，而這款車型的配置是在朗逸舒适版基礎上升級而來的，因此也就沒有無鑰匙進入、定速巡航和倒車影像等我們常用的配置。

相比舒适版朗逸，朗逸純電多出了如真皮方向盤、皮質座椅、自動空調、座椅加熱等實用配置。但是，作為一款純電動車，朗逸純電居然采用了傳統機械鑰匙啟動的方式，在所有純電動車中都算比較另類的。

此外，或因成本考慮，朗逸純電的中控台上方、車門内飾闆都采用了大量的硬塑料材質，實在難言檔次感。

頭條說：回到文章标題的話題，續航僅278km，配置還相對較低的朗逸純電，究竟适合哪一類人購買？這讓筆者想到了蘋果iPhone XR：售價“追平”華為旗艦機，頂着蘋果品牌的光環，僅憑借A12處理器和IOS系統的穩定性，居然成為了目前蘋果手機的“銷量王”。

而擺在眼前的朗逸純電，與目前國内一些高續航、高智能化、高附加值的同價位産品，在研發理念上就有本質的不同，朗逸純電選擇的是安全和夠用。在研發過程中，朗逸純電更多的成本和研發精力都放在了安全考慮方面。

我們暫且不去評判造車理念的優劣，也不必針尖對麥芒非要分出中外電動車的勝負，就車本身而言，朗逸純電或許更适合那些出行半徑不大，對品牌對品質對安全有較高要求，但還追求性價比的消費者。

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