汽車業内關于混動有“一種是豐田的混動，一種是其它混動”的說法。我們平時提起混動，首先想到的幾乎都是豐田。

但作為一名技術宅，你絕對無法忽視本田的混動。在本田混動探索曆程中，又不得不提及IMA系統和Insight車型。

1997年，東京車展的本田J-VX概念車上，一款叫做IMA的混動系統首次亮相。

IMA全稱是Integrated Motor Assist，以發動機動力為主，結構簡單，重量輕，布局緊湊，屬于并聯式混動系統。

串聯式混動系統：發動機不直接參與車輛驅動，而是為電機提供動力，由電機驅動車輛。

并聯式混動系統：發動機作為主要動力來源，電機為輔助動力來源。

混聯式混動系統：發動機與電機都可作為車輛主要動力來源，低速時可靠純電動行駛較長距離。

IMA系統的電機放置在自然吸氣發動機和變速器之間，變速器可以匹配CVT，也可以匹配MT，不過多為CVT。電機屬于是三相超薄型盤式電機，體積小巧輕薄，被行業人戲稱“薄片電機”。

IMA系統還包含一個IPU智能動力單元，英文全稱為Intelligent Power Unit，布置在車的後部。它由一個動力控制單元PCU、一組高性能鎳氫電池和一個制冷單元組成。

本田IMA混合動力系統有多種工況模式。

車輛怠速的時候，發動機停止工作，此時車輛空調系統不會提供冷氣。

起步加速的時候，由發動機提供動力，電機扮演輔助的角色。

低速行駛（≤40km/h）的時候，基于歇缸技術，發動機可以根據工況關閉氣缸的供油與進排氣，實現純電驅動。但是這個過程中，由于發動機曲軸和電機仍然相連，還是會消耗一定的能量。

普通加速的時候，由發動機驅動，電機不工作，并用發動機的動能進行充電。

急加速及高速行駛的時候，仍是主要由發動機提供動力，電機扮演輔助的角色。

減速制動的時候，發動機停止工作，車輛進行能量回收，為電池組充電。

J-VX概念車經過幾年積累後達到了量産水平，1999 年11月在日本量産上市，搭載1.0L三缸發動機和CVT變速箱的IMA混動系統，車型名稱正式定為Insight，一經推出便成為本田首款采用油電混合的量産車。

1999年12月，Insight登陸北美，成為北美史上第一款混合動力車，比豐田Prius還要早7個月。

2005年，在全美燃油經濟性标準最嚴格的加州，CVT變速箱被評為超低排放車輛，并在美公路錄得低至3.9L/100km的油耗，即便現在來看依然是不錯的的數據。

2006年，Insight停産。作為本田混動全新領域的初代産品，在全球共售出超1.7萬台，這份成績單足以令人滿意。

2008年，經過了幾年的 沉寂，巴黎車展上，第二代Insight概念車面世。

2009年，第二代Insight量産發售，搭載的是1.3L四缸發動機和CVT變速器的IMA混動系統。

雖然Insight車型僅一代之隔，但IMA系統得益于匹配本田其它車型，已經發展了好幾代，不過總體結構和初代大同小異。

由于動力性能的提升，第二代Insight燃油經濟性略遜于第一代，美國EPA測得綜合路況下百公裡油耗在5.6L左右。

2012年，東風本田渠道以整車進口的形式引入Insight，官方售價為20萬元，在華銷量慘淡，一年之後便停止了進口。

2014年，第二代Insight停産。全球銷量突破28萬輛。

2018年，第三代Insight出現，但搭載的卻不再是IMA混動系統，而是如今讓本田引以為傲的i-MMD混動系統。

至此，也宣告IMA混動系統退出了曆史舞台。

從技術層面看，本田的第一代混動系統IMA屬于中混，不及豐田THS深混系統先進。

也許本田自身也意識到IMA系統無論如何也無法抗衡豐田的THS系統，于是不斷優化IMA系統的同時，也在偷偷發力走不同的混動路徑。

混動的探索之路上，從概念理論到實際效果，本田經曆了第一代IMA混動系統十幾年的技術積累和經驗教訓，進而進化到i-MMD系統。

你會發現，哪有什麼零基礎的彎道超車，有的隻是日積月累的砥砺前行。

在和豐田的混動世界對抗中，正是通過i-MMD系統，本田也最終完成了從追趕到超越的過程。

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