連續幾天北京的晚霞刷爆了整個微信朋友圈，天邊那一帶金黃色的餘晖，仿佛隻有在大洋彼岸的加利福尼亞州的才會常見。正當我如癡如醉的欣賞這美景時，郵箱裡的一封新郵件打破了此刻的甯靜，點開一看——“聖塔芭芭拉市”映入眼簾，要知道聖塔芭芭拉市緊鄰洛杉矶。這是真的嗎？真的是心裡想什麼就來什麼嗎？佛祖顯靈了？

當然，郵件的本意不是讓我去欣賞晚霞的，而是去體驗全新一代天籁北美版（第七代）——Altima。盡管日産天籁在國内早已家喻戶曉，但當您看到眼前的這輛全新一代日産Altima，您一定不會與現款天籁聯系在一起，這源于日産全新V-MOTION設計語言，而且除了容顔大變之外，它所搭載的“變态”發動機也是最大亮點之一，而且在體驗過之後，我将它比喻為是一位“穿西裝的運動健将”。這裡還要提前告訴大家一個好消息，據日産官方透露，全新一代Altima将于年底前在華上市，是時候該換車了。

作為日産旗下最為經典的車型，日産風度（天籁前身）自1988年誕生，已經陪伴我們走過了30年，曆經的六代車型大家無不給予贊美。别看天籁擁有如此之長的曆史，要說中國消費者是從什麼時候才算真正接觸天籁呢？我想是從2004年引入國内的第一代天籁開始的，而且天籁出色的産品力，成功俘獲了中國消費者的心。或許細心的朋友會發現，第一代天籁怎麼是2004年誕生的，不是1988年嗎？别着急，咱們慢慢往下看。

首先我來回答大家的疑問，順便回顧一下天籁車型的曆史淵源：上世紀80年代末、90年代初，日産汽車為了加速搶占全球市場份額，拿出了“車海”戰術，研發出了衆多全新車型，至此天籁的前身——日産風度誕生，揭開了“戲劇性”的前世今生。然而僅僅曆經三代車型（1988-2004年）更疊的日産風度，連“成人禮”都沒有度過，就成為了日産全球戰略調整的犧牲品，而它的接班人既是戰略調整後的細分産品——TEANA（天籁）和Altima（北美版天籁），開啟了一幅全新篇章。

要說“全新”一詞被當作車型名稱的前綴，想必在該車型上肯定會有大事發生。果不其然，全新一代日産Altima除了擁有驚豔的外觀和内飾風格之外，還有諸多“黑科技”的技術應用，而且它的車身配色也豐富至極，9種不同的車身顔色，可以滿足不同年輕段的消費人群。不過未來的國産版車型會有哪些具體變化，目前還是未知數，但有一點可以确定的是，日産全新發動機VC-Turbo将被原封不動的搬到國内，所以咱們先聊聊這款“變态”發動機。

全新一代日産Altima搭載了一台2.0L VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，發動機代号為KR20，最大功率是251Ps/5600rpm，峰值扭矩則為370Nm/4000rpm，傳動系統與之匹配CVT無級變速箱。

之所以說VC-Turbo是一款“變态”發動機，是源于它所應用的諸多“黑科技”。首先，它擁有5大可變技術，包含可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵。其中，最讓我感興趣的就是可變壓縮比技術，壓縮比可以從14:1到8:1自由變換，這也是它“變态”的關鍵所在。

什麼是壓縮比？其實壓縮比就是發動機活塞從汽缸下止點到上止點，所壓縮的混合氣體對比燃燒室的容積。那麼可變壓縮比的意義何在？通過壓縮比的變化，在發動機在擁有超強動力性能的同時，還能達到最優的燃油經濟性。

在實際用車場景上，正常駕駛時VC-Turbo引擎會處于14：1的高壓縮比狀态，而需要輸出強動力性能時，VC-Turbo便會自動将壓縮比調至8：1狀态，這樣自由變換的壓縮比，便是目前世界上最佳的兼顧動力和油耗的方式，而且這一技術還能避免在高壓縮比時，存在的混合氣過早壓燃的風險，也就是咱們常說的爆震現象。

除了發動機的可變壓縮比技術，可變燃油噴射、可變燃燒循環、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵4項技術，實現了車輛的燃油經濟性以及強動力表現的兼顧。不僅如此，集成式排氣歧管（提高動能） 缸體熔射（減少活塞做功阻力）的2大制造技術和單渦流渦輪增壓技術（減輕渦輪遲滞、提升響應速度），也是VC-Turbo發動機“技高一籌”的另兩大保證。說白了，日産花費大量的時間、金錢、精力來開發這麼一款“變态”發動機，就是為了讓消費者用最少的油，享受到最強的動力表現。

本文最精彩的在這裡。實際體驗之前，請允許我說一下以往天籁給我留下的感受，相信不少消費者也會有同樣的感受。其實要說日系三大品牌的合資B級轎車，我想雅閣更多代表的是運動，凱美瑞則是均衡，而天籁呢？那就是舒适了。就現款天籁和上一代天籁來說，如沙發般的豪華舒适，給我甚至很多人留下了深刻的印象，也成為了它的一項重要标簽。直到在我駕駛全新一代Altima之前，我對它的期待值依舊是建立在舒适性之上。

點火全新一代日産Altima，從VC-Turbo發動機點火的聲音開始，我就對它有了想要進一步了解的欲望，清脆而不失厚重，甚至沒有多餘的雜音，絕對算是四缸渦輪引擎裡最獨樹一幟的。挂上D擋出發，整個挂擋過程如絲般順滑，手腕沒有受到任何細微沖擊就從P擋挂到了D擋，同時車身也沒有任何的抖動現象。

或許是匹配了CVT無級變速箱的緣故，起步時它給我的感覺就是平順 輕盈，這幾乎是所有匹配CVT無級變速箱車型的共性，而充沛的低扭輸出，再加上反應敏銳且輕盈的油門腳感，十分适合在城市中頻繁起步、并道，不易疲憊。

深踩、深踩，再深踩，加速、加速、再加速！一瞬間我感覺到了VC-Turbo發動機充沛的動力儲備，但它的加速感不屬于暴燥類型，是很線性的那種，甚至加速過程中察覺不到渦輪介入的突兀感。不過，這裡的“線性”，您可别理解為動力輸出疲軟無力，這種加速感或許對于我這種喜歡更暴躁駕駛的駕駛者來說，有點不合胃口，但其實已經足夠快了，隻是直觀上顯得沒有那麼暴躁罷了，可能是我比較激進，又可能我的期待值更高。

如果想感受更有沖擊力的加速感，可以将駕駛模式切換至Sport模式，這時油門響應會更加敏銳，屬于“一點就有”的腳感，深踩點推背感即來。當然，這得益于運動模式會讓發動機始終處于高轉速模式，還會延伸升擋時機，對于中後段加速力的保持很重要。

電子轉向系統的調校是我喜歡的感覺，轉向手感沒有那麼輕，能給予駕駛者對于車輛最好的把控感，尤其是進入彎道後，這種手感更有利于駕駛和操控，路面的回饋也能夠很清晰的通過方向盤傳遞給你，這樣的感覺同級别車型中很難見到。

全新一代日産Altima配備了前麥弗遜式 後多連杆式獨立懸架組合，調教更多的還是以舒适為取向，畢竟它是一台中型轎車，日常要兼顧家人與朋友的出行需求。這種調校可以從容的化解路面上的大部分颠簸，給予車内人員最佳的乘坐感受。

盡管舒适性已經成為天籁的标簽，但全新一代日産Altima還給了我另一大驚喜——操控性，一時間甚至讓我忘了天籁以往給衆人留下的“無操控感”的印象。特别是當車輛向一側轉彎時，車身另一側避震器會很清晰的根據轉彎角度來調整阻尼和壓縮彈簧，有效抑制了車身側傾，路面反饋也很清晰，而且還不是特别生硬的支撐感，體現出了日産在車輛運動性方面的造詣。換句話說，底盤懸架的調教給全新一代日産Altima增加了操控的全新标簽。

全新一代日産Altima在NHV靜谧工程方面的造詣同樣足夠優秀，即便是車速在120km/h以上時，車内依舊可以”輕聲細語“的聊天，風噪和胎噪都被底盤隔離的不錯。美中不足的是，當發動機轉速高于3000rpm時，發動機噪音就顯得有些明顯了，但是在可接受範圍内。

從日産全新一代Altima（國内為天籁）外觀來看，它完全颠覆了現款天籁的設計風格，家族最新的“V-MOTION”設計語言讓它煥然一新。前臉“V字型”進氣格栅不僅造型奪人眼球，還營造出了重心極低的感覺，盡顯運動氛圍。車尾的造型是我最為中意的，平直有力的線條帶來了很立體的直觀感受，尤其是尾燈組四周采用的黑色飾條，很具辨識度，看起來也要比慣用的電鍍飾條更上檔次和運動。

客觀來說，全新一代日産Altima車廂内部設計遠不如外觀出彩，整體看上去也沒有給人一種創新之意，但相比現款車型，已經可以用“翻天覆地”來形容了，而且它内飾各組件的布局位置，使用起來也要更加順手和便利。不僅如此，諸多智能配置的應用，也體現出了“科技日産”對于消費者的誠意，至于到國内會有哪些變化！我大膽猜測，一定會将天窗換成全景的，畢竟這是中國消費者最愛的配置選項之一。

非常負責任的說，全新一代日産Altima較現款車型的提升可不是一丁半點。一方面是在消費者最為關注的顔值方面提升巨大，年輕、時尚、運動元素體現在外觀每一個細節設計中；另一方面提升的就是樸實無華的内飾了，盡管在造型方面沒有太多出彩之處，但能夠給予消費者最大的實用性或許更能體現品牌的用心。除上述兩點重要提升之外，整車在動力和操控兩方面的提升更是讓我目瞪口呆，在延續了舒适性傳統的同時，能夠将性能做到最大化，是我意想不到的。現在我唯一的期盼就是它引入國内後，不要有所“縮水”現象，如果能以美版的标準入華，再加上合理的定價，熱銷應該不是問題。

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