線控制動系統，目前國内知道的就奇瑞控股集團旗下的蕪湖伯特利汽車安全系統股份有限公司有成品，多年的技術積澱終于有了回報，在車市缺“芯”荒愈演愈烈之時，根據最新獲得的信息，終于要全面推廣線控制動系統了，其實去年小範圍應用過一次，在筆者看來這屬于一種非常膽肥的舉措，畢竟是全新的技術領域，核心部件可以這麼說，傳統技術領域裡本身就屬于追趕階段，整車廠一般會審時度勢采用最為成熟的方案，這與軟件是一個道理，缺乏相應的“生态圈”來驗證，奇瑞去年敢于小範圍應用本身就冒着一定的風險，現在看來這風險值得一試，起碼給現在的onebox線控制動系統的大規模應用鋪墊了前期基礎。

這次主要是針對瑞虎8Plus車型，去年就是同樣的策略，你能說不是膽肥？畢竟瑞虎8車系是奇瑞目前車型銷售陣容中的絕對主力，與去年瑞虎8一樣都是增加一千元，至于配置本身就不做太多的贅述了，大緻對比了一下，與現在銷售的版本基本一緻。

同時注意2.0TGDI版，似乎沒有出現任何對比版本，也就是說整個390T版都會添加onebox系統。

一開始看到onebox系統肯定不少人一頭霧水，提及伯特利的WCBS線控制動系統不說耳熟能詳，起碼也是有所耳聞，連筆者一開始看到onebox系統都懵圈了許久，雖說預感到與制動系統有關系，但是沒往線控制動的層面去多想，以為是伯特利早期的乘用車ESC系統的可能性更大一些，現在看來确實想太少；從伯特利公司在去年七月的一則回複信息裡就很明确地提及到了線控制動系統onebox方案的字眼。

目前線控制動系統有兩條技術路徑，一條是以取代真空助力推動主缸活塞的技術路線，也就是最常見的博世iBooster，E-ACT也是如此，一般都要附加ESP做系統備份，不解耦，也就是價格比較高的分體路線。另一條是完全解耦，與主缸無瓜葛的增強型ESP路線，它完全解耦，将線控制動與ESP合二為一，也就是OneBox。後者技術水平較高，且成本低，制動配置更加靈活，可靠性更高，但是量産工藝比較困難。前者量産工藝簡單，但價格高。

從以上介紹就能看出來了吧！奇瑞選擇了最複雜的一條技術路線做攻堅，一旦成熟，就能帶來更大的技術躍升，而且這關系到了未來智能平台的技術含金量，也就是全線控的底盤，對于車企而言戰略意義重大，更重要的就是自主研發之後，擺脫了可能的卡脖子危險，要知道這些也與芯片荒有着一定的關聯性。

由于是奇瑞控股集團旗下的子公司研發，集團内全面推廣也就在所難免，特别是芯片荒的境遇之下，集團内部的芯片供應渠道的協調自然會有所偏頗，這就逼着控股旗下的另一家整車企業，也就是捷途汽車必須自食其力了，那麼整合集團内部的替代鍊也就順理成章了，相比奇瑞的小心謹慎，捷途步子明顯邁的更大一些，注意上圖中也提及到了onebox方案，當時就是因為這個才想岔了，由于下面提及的是ESP的替代方案，就沒多想，以為是伯特利的ESC系統，現在明白了，難怪下面還有一個OTA升級的字樣，線控制動系統确實可以OTA升級，這是智能底盤技術的一部分，隻能怪自己才疏學淺了。

另外注意捷途這個就相當幹脆了，直接提及的就是“奇瑞自研”的字樣，不用說了，目前能上台面參與競争的自然就是伯特利這塊金字招牌了，同時注意後續ESC全面推廣，這是另一套方案，并不涉及線控制動系統，就是普通的ESC取代現有的博世ESP。

其實通過最新的申報目錄獲悉，奇瑞确實做了很多準備，除了自己的ESC系統外，還出現了一家天津公司，明顯做好了備份準備；有時候看看，芯片荒也不全是壞事，也有其積極的一面。

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