高轉速發動機、也叫高轉NA，是一個頗具年代感的名詞，也可以理解成是帶着時代枷鎖的産物，因為在自然吸氣時代、為了提高内燃機的升功率，除了增加排量的方式外、隻能通過拉高轉速來獲得更大的功率，所以高轉速是小排量自吸發動機獲得更大功率的唯一方式！

内燃機的發展本就遵循着不斷壓縮排量、不斷提高升功率、不斷提高熱效率、不斷提高燃油經濟性的過程，不如上世紀70年代的一台V8大排量發動機馬力在200匹出頭，現在的4缸2.5L發動機同樣做到、這就是升功率不斷提高的表現；隻不過自吸之路的終點在于渦輪增壓，渦輪增壓入場後、升功率進一步被拉高，對發動機性能的榨取也到了極緻的狀态！

比如本田曾經的紅頭身機K20A、2.0L自吸機器硬生生拉出220匹馬力（美版功率要再大約20匹），升功率高達110匹/升，這幾乎是自然吸氣領域天下第二的存在（K20A誕生10年後被法拉利取代了第二名、而法拉利直接轉型渦輪增壓），而如今随便一款民用車使用的2.0T渦輪增壓發動機的升功率都比這個數值大，比如通用、大衆、福特等等等品牌的2.0T機器！

上述就是高轉NA在過去十年間迅速凋零的原因，高轉自吸名頭響亮、令人着迷，但工程師打造高轉自吸并不是為了好玩、或者說是情懷，僅僅是為了獲得更大升功率、而如今更容易壓榨升功率的渦輪增壓得到普及，則導緻高轉速自吸完全失去了進化的意義，至少在民用車領域、高轉自吸存在價值幾乎為零；可以通過更簡單的方式壓榨性能、自然就沒必要費勁地拉高轉速了！

評價一款機器是否屬于高轉機，不僅僅要看缸徑、行程之間的比例（比值大于1、或等于1，如K20A、VQ37HR、FA20等），關鍵是看升功率，因為本質就不是機器能上6、7千轉或高轉速下更有力的問題，因為無論哪個品牌的自然吸氣發動機、都能上到6000轉左右，高轉下都比低轉速下有力，這并沒辦法去區分高轉速機！

所以評價一款機器是否屬于高轉機、關鍵還是要看升功率，鄙人覺得能被譽為高轉發動機的機器、升功率至少在80匹/升以上，因為升功率在80匹以下就太常見了，比如豐田卡羅拉曾經使用過的1.6L自吸、額定功率達到了122匹，升功率76匹/升，總不能說這機器是高轉機對吧？雖然它也能達到6000轉的轉速、在峰值轉速下也挺猛，但升功率依然不夠看！

列舉幾個知名的高轉速發動機

1.日産VZ-R N1:排量1.6L、功率200匹，升功率達到了125匹/升，峰值轉速8600轉，沒錯這幾乎就是高轉機領域的天花闆！

2.本田K20A/F20C:220-240匹馬力（不同版本存在差異），2.0L自吸、升功率輕松達到了110匹以上，本文主要介紹小排量高轉自吸機，法拉利、蘭博基尼那類大排量高轉機太脫離于實際！

3.斯巴魯/豐田FA20:2.0L自吸、200匹左右的馬力，升功率高達100匹/升，如果說上面列舉的是老掉牙的紅頭機，那麼F20A則是最近10年的産品，配備在斯巴魯BRZ/豐田GT86之上，這款車應該還可以買到新的、二手車市場也常見，也算是高轉機凋零時代最後的遺留産物吧！

4.日産VQ37HR:大名頂頂的日産VQ系列巅峰之作，350匹馬力、3.7L自吸，升功率勉強達到95匹/升，嚴謹的說VQ37HR是高轉速機、但和上面那些怪物比升功率還是不夠看的，不過3.7L的排量兼顧了低轉速下的扭矩使得它變得更加均衡，日常代步、01、下賽道等等場景它都能對付，油耗合理、鄙人能控制到12.7L/百公裡！

5.本田L15B2:1.5L排量自吸小機器，可以拉出功率131匹，升功率達到87匹/升，所以這款機器也能算是高轉速機，畢竟這10多年來市面上升功率能超過80匹的自吸都非常的少見；這也是為啥粉本田的那麼多的原因，10萬不到的價格、弄到手一台可玩性超強甚至能應付賽道的L15B2，是不是很劃算？所以飛度被戲稱為超跑是有原因的！

高轉速級的結構特點就是缸徑、行程比要大于1，或者等于1；值得注意的是在很多車友的認知中，認為高轉速機的缸徑一定要大于行程，實際上這種認知是錯誤的！如上圖所示豐田/斯巴魯FA20發動機，缸徑、行程等長都是86毫米，實際上本田F20C/K20A的缸徑與行程也同樣如此等長；而喜歡把缸徑造得比行程更大的是日産，比如VQ37、以及途樂用的VK56（ 缸徑98毫米、行程92毫米）！

如上圖所示，同樣的單缸容積、大缸徑與小缸徑所産生的差異，從圖上我們可以清晰地看到在相同的單缸容積下，更大的缸徑可以讓燃燒室呈現扁平化，而縮小了行程；縮短行程的好處在于使轉速攀升更迅速，其次更短的行程使得曲柄機構與曲軸之間形成的力臂要更短（如下圖字母O、b間的距離要更短一些），這裡要明白一個知識點、活塞行程長度永遠是曲柄力臂長度的2倍、也可以理解成是正比例，那麼活塞行程越短、曲柄力臂就越短，扭矩特性越差、高轉特性越強；反之活塞行程越長、曲柄力臂越長。扭矩特性就越強！

所以高轉速特性的發動機、往往因為偏短的行程導緻曲柄力臂更短，所以無論高、低扭都很差，不過力是相互的、曲柄力臂短使得連曲軸帶着連杆繞圈時對曲軸造成的沖擊也更低！不是長行程不能拉高轉速、隻是高轉速下過長的行程會對曲軸造成嚴重摧殘，所以高轉速發動機都是短行程，除了獲得高轉速、快速的轉速攀升速度（比如VQ37一秒左右能踩到5000轉），也是為了不對曲軸造成太大的負荷！

高轉速機的優勢真的很少，若以現在是眼光來看高轉速機，那麼隻能說唯一的優勢就是情懷！不過在那個渦輪增壓還沒有普及的時代，高轉機可以憑借更高的轉速拉出更高的功率、僅此而已，參考功率=扭矩*轉速，轉速是千制單位，犧牲扭矩換來高功率還是劃算的，增壓沒普及時、自吸不過是在比較升功率誰更猛罷了；不過高轉機的劣勢非常的多！

燃燒很差：如上圖VQ37HR單側，燃燒室呈扁平化，如此設計等同于拉長了點火後、火焰傳播的距離，也就是說等空燃比、等噴油量狀态下，扁平化燃燒室要燃燒掉油氣所消耗的時間會比細長燃燒室更慢，低轉速時或許差異不大，但試想在6、7千轉時，每秒中進氣門要開啟接近60次，太短的時間使得每一個循環、空氣填充效率都非常低，其次進氣道、歧管設計非常複雜！

當然在可變氣門正時、可變氣門升程技術出現後，一定程度緩解了高轉速機燃燒不好的問題、但僅僅是緩解（正時：延長進氣門開啟時間，升程：增大進氣門開口面積），高轉速運行時排放依然很差、油耗依然很高很高，總的來說就是用這種方式獲得的高功率性價比太低；而上了增壓、輕量車重之後形成的收益更大，就拿如今的EA888來說、性能比K20A強，峰值功率下的油耗也比K20A更合理！

扭矩表現太差：實際上自然吸氣發動機在扭矩特性方面就比不上增壓，因為扭矩與歧管壓力成正比，增壓就是直接對歧管增壓、使得缸内平均有效壓力增大，扭矩輸出要更強一些；不過普通的自然吸氣發動機可以通過更長的行程、拉長曲柄力臂，從而彌補低轉速下扭矩的不足，就好比豐田3UR發動機的行程高達102毫米；不過高轉速機則為了保證高升功率而縮短了行程！

這樣就導緻無論高轉速、低轉速下，扭矩特性都不理想；也可以理解成完全脫離于日常使用，起步綿軟、悠長、無力，地闆油時轉速暴增、VTEC（或VVEL等等）一開有種打雞血的感覺（類似N年前的突慣渦輪的那種打雞血的感覺）；幾年前有幸在丹東開了幾天右舵S2000（封閉路段），采用正常駕駛方式這車沒捷達跑得快，隻能持續的把轉速保持在中、高轉區間才能發揮實力，不過這太費油了、嗡嗡的噪音也挺難受！

所以那些傳奇、神秘的高轉速機在渦輪增壓時代裡幾乎全面凋零，高轉機曾引以為傲的超高升功率在渦輪增壓面前不堪一擊，地扭特性、油耗、排放更是不值一提，所以高轉速機漸漸退出了舞台，即便引領汽車文化的F1領域、也用1.6T V6渦輪增壓取代了2.4L V8高轉速自吸機！所以這個時代的高轉速機真的是少之又少，除了上述那幾款、市面上真的很難再見到高轉機了！當然很多車友開自吸車，也不要覺得自己的機器就是高轉機，判斷方式就是看看地闆油一秒左右能不能破了5000轉、升功率過沒過80匹！

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