導語：近幾年關注新車型或者最近看車買車的朋友應該會有種感受——買車是個“技術活”。現在車型缤紛複雜，不僅外形五花八門，汽車網站的文章裡或4S店的銷售的介紹裡更是充滿了各種五花八門的專有技術名詞，而這些技術的應用到底是為了降低成本後的權宜之計呢，還是真正的技術升級換代呢。我想與其被各種營銷手段迷惑，不如親自了解一下，給出自己的判斷。

作為傳統汽車三大件之一，發動機一直是消費者購車時非常關注的一點。尤其是針對最近新上的國六法規，各大廠商也都各顯神威，通過升級各種技術，在滿足更嚴苛的排放要求之後，更要兼顧甚至提升油耗表現和動力性表現。而衆多發動機技術中，大家最近可能經常看到“米勒循環”、“阿特金森循環”兩個技術名詞，相比VVT、VVL等更加陌生一點。

比如大衆的文章中經常提到EA888 Gen3B是俗稱的三代半發動機，目前裝備在A4L、A6L車型上，這台發動機不僅僅集成了出色的技術，更采用米勒循環燃燒技術。不僅僅最大程度的優化了燒機油問題，同時做到了動力、油耗、穩定性兼顧。又比如，本田雅閣配備的這款阿特金森循環的發動機的熱效率達到了40.6%（上代車型為38.9%），是目前本田所有發動機中熱效率最高的。

阿特金森循環

其實“米勒循環”、“阿特金森循環”中的“循環”是指的發動機的四沖程工作循環，由吸氣、壓縮、膨脹做功、排氣這四個沖程構成。傳統的工作循環壓縮比等于膨脹比，也沒有用到複雜的配氣機構。米勒循環和阿特金森循環的優勢就是可以使發動機工作的膨脹比大于壓縮比，以提高發動機的各種性能表現。當前市面上車型大都是依靠VVT改變配氣相位來實現的。“米勒循環”、“阿特金森循環”的主要區别就是進氣門的開啟時間不同。“阿特金森循環”則是利用進氣門晚關，讓缸内的混合氣被壓回進氣管一部分，這樣活塞的加速做功沖程就長于壓縮沖程，在相同參與燃燒進氣量的情況下，進氣沖程節氣門開度變得更大，進氣阻力更小，進氣門晚關也可以是壓縮行程阻力更小，減少的泵氣損失。“米勒循環”是利用進氣門早關，即在進氣行程結束前，提前關閉氣門，降低動态壓縮比，來實現膨脹比大于壓縮比。相比于阿特金森循環，這樣的方法在低負荷情況下能更省油。

米勒循環

而相比之下，“米勒循環”卻越來越多地出現在各種車型之上，更加為人熟知。這主要由于排放法規的升級，各大廠商為應對更加嚴苛的考核，小排量增壓發動機越來越受青睐，而對于進氣壓力高的增壓發動機來說進氣門早關的“米勒循環”更加适用。

就比如上汽榮威剛剛推出的RX5 PLUS新車型，就是使用了一款帶電控渦輪增壓器的1.5T發動機，是上汽第二代“藍芯”動力技術的核心。這款發動機就是應用“米勒循環”的典型案例，利用高壓縮比、高滾流氣道設計，提升燃燒優化效率，減少燃油濕壁，降低油耗與碳煙顆粒物等排放，降低油耗。配合缸蓋集成式排氣歧管，減小了廢氣流通行程與熱量損失，能夠提高燃油經濟性，降低排放的同時，大幅提升發動機低速扭矩。

RX5 PLUS

RX5 PLUS電控渦輪增壓器的小慣量增壓器技術與電子控制旁通技術的應用，縮短了增壓響應時間，提高了控制精度，不僅有效降低工作噪聲，還能提高發動機性能。在在低扭狀态下，扭矩提升快速，1500轉（rpm）即可實現90%以上最大扭矩輸出。

而且RX5 PLUS的這款發動機不同于常見的側置式噴射，而是将噴油器設計為中置式，為稀薄燃燒、分層燃燒以及均質壓燃（HCCI）等提供了技術升級保障。采用350bar燃油噴射，提高霧化水平，油氣混合更為充分，燃燒更高效，全面滿足國六排放标準。最終可以實現最大功率達127kW，最大扭矩達275Nm，百公裡油耗僅6.8L，動力充沛兼具低油耗，在同級車型中極具競争力。

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