在市場需求牽引、物流業自身發展規律和輕型貨車城市通行政策、輕型貨車使用成本較低等因素作用下，輕型貨車成為我國城市和短途貨運最廣泛使用的車型。由于我國還處在城市化和機動化快速發展階段，貨運需求大、種類多樣，對重載運輸具有一定的需求，加上惡性競争、監管不力，造成輕型貨車嚴重超載和非法改裝現象多發。另一方面，目前我國輕型貨車被動安全性能還較低，不能有效保障碰撞後的交通安全。建議針對以上問題系統施策、精準施策，切實提高輕型貨車本質安全水平。

一、多因素作用下，輕型貨車成為我國城市和短途貨運最廣泛使用的車型

（一）我國城市化發展對城市貨運提出巨大、多樣化、時效性強的需求

首先，我國城市規模大、人口密集，城市貨運需求巨大。我國城市發展具有規模大、人口密集的特點，再加上地域遼闊、城市布局分散，導緻對城市貨運的需求巨大。其次，我國處于城市化持續發展階段，城市貨運需求增長且多樣化。我國城市化仍處于高速發展階段，城市化率每年增長約1%，在這個進程中，對貨運的需求持續增長，貨物的種類也非常多樣。再次，在互聯網 發展趨勢下，城市貨運個性化和即時性發展特征明顯。近年來，在互聯網和物流業發展的大背景下，我國物流配送和快遞業發展也異常迅猛，城市貨運個性化發展特征明顯，且對物流的時效性提出了較高的要求。

（二）巨大的市場需求和較低的使用成本，使輕型貨車成為城市和短途貨運的最主流車型

首先，物流業發展規律使輕型貨車成為城市貨運的最主流車型。現代物流的發展規律，是在各城市形成較大的物流中心或集散地，之後貨物再向較小的物流點或終端用戶集散。在物流中心或集散地，由于運距較長、運量較大，運輸任務多由經濟性較好的重型貨車承擔。貨物在向物流點或終端用戶集散時，由于運距較短、運量較少、對運輸的時效性要求較高，運輸任務多由輕型貨車承擔。我國和世界各國近年來重型貨車和輕型貨車發展較快，中型貨車和微型貨車發展較慢，都證明了這一點。

其次，較低的使用成本使輕型貨車成為城市貨運和短途運輸的最主流車型。與中重型貨車相比，輕型貨車準入門檻和使用成本較低：一方面是城市通行便利。我國各城市對輕型和微型貨車的通行，采取較為寬松的政策，再加上輕型貨車車長較小，在道路通行和停車方面也具有特别的便利優勢。另一方面是行業準入門檻低。交通運輸部自2019年1月1日起，取消了4.5噸以下的普通貨運車輛營運證和駕駛員從業資格證，使得該類車型和駕駛人得以零門檻進入道路貨運行業。

不可忽視的是，輕型貨車還有使用成本低的優點。輕型貨車可以使用最普遍的C類駕照駕駛，違法成本以及稅收和保險成本相對較低。筆者兩年前在濟南市某運輸公司調研的結果顯示，目前雇傭C照駕駛人隻需每月3000元，B照駕駛人則需要每月6000元。此外，我國現行增值稅征收中，對小規模納稅人按3%征收稅款，對規模企業按10%征收稅款，貨運行業利潤較低，因此多采用個體或小規模方式經營，這也刺激了輕型貨車的使用。

2014-2018中國貨運主要車型年銷量

二、輕型貨車整備質量超标和超載成為普遍現象

通過實地調研、專家走訪和資料梳理發現，目前輕型貨車整備質量超标和超載是普遍現象。

（一）在需求刺激和惡性競争下，輕型貨車整備質量超标和超載成為普遍現象

首先是部分貨物需要較大噸位的車輛運輸。國外成熟城市功能布局較為完善，城市内以服務業發展為主，建築業、工業和商品集散地較少，城市貨物主要以日用品、裝修物和搬家等需求為主，貨物密度較低，适宜使用輕型貨車運輸。我國城市發展還不成熟、不穩定、不均衡，再加上城市還處于擴張期，因此對建築用料、工業原材料和成品、酒水等生活用品的運輸需求較高，此類物品密度較高，不适宜使用設計和制造上用作輕抛物運輸的輕型貨車運輸。但是，出于降低成本等考慮，往往會傾向于使用輕型貨車運輸，多數情況下會導緻超載現象的發生。

其次是貨運市場的惡性競争加劇了超載現象的發生。城市貨物運輸和短途運輸“運距短”“運量少”“貨物多樣”“時效性強”等特點決定了個體或小微企業運輸經營具有更大的優勢，再加上取消4.5噸以下普通貨運車輛營運證和駕駛員從業資格證等政策，相關車輛和從業人員無須企業化經營或挂靠經營，城市貨物運輸和短途運輸進一步向“散”“小”的格局發展，而“貨拉拉”“快狗打車”“運滿滿”等貨運和物流配送平台的發展，使得競争更加透明和白熱化，導緻超載等違法行為多發。

另外，針對城市貨運和短途運輸中的超載行為和貨車以超載為目的的非法改裝行為，目前還沒有便捷有效的稱重等取證條件，難以取得行之有效的監管和治理效果。

（二）以超載為目的的整備質量超标和非法改裝情況多發

在超載的刺激下，消費者往往傾向于購買可以“多拉快跑”的車輛，廠家為了迎合，往往違規銷售二類底盤、違規協助生産銷售超重貨廂，為數不少的廠家還會生産銷售整備質量超标的車輛，或為增強車輛承重能力，“協助”消費者非法改裝車輛。

2021年7月上旬，筆者在成都中集車輛園暗訪檢查，多家輕型貨車銷售代表對違規銷售二類底盤直言不諱：“消費者買走隻有底盤沒有貨廂的車後，再從當地的小型加工廠加裝（很多是銷售商協助加裝的）便于超載的‘加強型貨廂’，就可以進行違規運輸。而廠家出廠的正規貨廂無法滿足一些消費者的超載需求，更不能明目張膽地生産适合超載的違規貨廂，因此，為了迎合市場，隻能出售‘底盤車’。”

銷售代表同時表示，整車整備質量超标在業内也是普遍現象，總質量4.5噸，整備質量在2.3-2.8噸之間的輕型貨車，實際整備質量往往要比合格證多出300-500千克。

筆者随即會同檢查人員對其中一輛疑似超重的車輛進行了現場稱重，結果顯示，該車輛在合格證上标示的整車重量是2720公斤，而現場實際測量重量為3620公斤，超重900公斤，整車實際重量已經嚴重超出合格證所标示的重量。

在一處貨廂非法加工、改裝點，筆者發現了多輛正在加工、改裝的貨車車廂，随機抽查了一輛剛剛加工完畢的輕型貨車，發現存在非法改裝、整備質量超标等問題。

貨廂非法加工、改裝

另外，為了實現超載，往往采取加厚貨廂地闆、加寬加厚鋼闆彈簧、更換後橋、改變輪胎型号、加厚輪胎層級等非法改裝手段增強承重能力。

非法改裝車輛：《公告》照片無副車架，實車違規加裝副車架

非法改裝車輛：《公告》輪胎規格和實際輪胎規格

（三）超載對貨運市場正常秩序和道路交通安全帶來嚴重不利影響

超載通過違法違規獲益，在獲益的同時，對公共安全利益造成侵害，也擾亂了貨運市場秩序，構成對其他從業者的不正當競争，最終“劣币驅逐良币”，拉低貨運行業整體規範健康發展的水平，與國家提倡的“規模化”“集約化”貨運行業發展目标背道而馳。

超載一方面增大了事故傷亡率，即貨車超載使總重量變大，其他車輛相對質量變小，大大增加了碰撞時質量較小車輛車内人員的傷亡風險。

另一方面，超載增大了事故發生的概率，主要包括以下幾個方面：（1）車輛超載使車輛比功率下降，其并入車道、躲避障礙物、變更車道等能力均降低，容易引發交通事故。（2）超載時，車輛重心将向後移，使得車輛具備過多轉向特性，當達到一定的車速時，車輛将失去轉向穩定性，即，隻要極其微小的前輪轉角便會産生極大的橫擺角速度，轉向半徑變得極小，激轉過程中，非常容易發生側滑或翻車現象。（3）車輛超載改變了制動力在各軸之間的合理分配，容易導緻制動距離變長、制動時轉向失效、車輛甩尾等方面的事故；另一方面，在下長坡等工況下，因為制動頻繁且強度大，容易使制動器發熱、損壞，進而影響制動效能甚至造成制動失效。（4）超載使車輛操縱性變差，行駛時容易出現轉向沉重，甚至失效等情況。（5）超載可導緻車輛傳動軸、半軸、車橋、輪胎等部件使用壽命縮短，發生意外的斷裂、破損，進而導緻車輛側翻、碰撞等事故。（6）對整個交通流來說，車輛運行速度降低，降低了整個交通系統的運行效率，同時使得車輛間速度差變大，增大了事故發生的概率。（7）超載貨車很容易撞壞護欄，使護欄失去防護能力，同時因為超載導緻重心高，很容易被護欄“絆倒”，出現側翻事故3。

三、輕型貨車碰撞安全性能亟待提升

筆者在調查一起輕型貨車事故時，發現輕型貨車駕駛室嚴重變形潰散且車門變形卡死，擠壓乘員生存空間，車内外人員無法開門，導緻人員緻死緻傷嚴重。而同樣受到劇烈撞擊的小轎車，在施救時，車門仍然可以自如打開。

事故中輕型貨車嚴重潰散、車門變形卡死

我國從2016年9月1日起對總質量2.5噸以下微型貨車執行正面碰撞标準，但一直未對總質量2.5噸以上、4.5噸以下的輕微型貨車提出要求。若對輕微型貨車全面執行正面碰撞标準，則能夠避免或緩解本次事故中暴露出來的人員損傷、生存空間、車門開啟、燃料洩露等問題。據了解，美國、日本均強制要求輕微型貨車執行正面碰撞标準，歐盟目前對2.5噸以下貨車有要求，并将自2022年開始強制其他輕型貨車也實施。

據統計，截至2020年底，我國有超過2000萬輛的輕微型貨車，且每年均以200多萬輛的速度增長。2019年輕微型貨車共造成交通事故15826起，萬車事故率為8.3，造成5264人死亡，萬車死亡率達到2.8，而小微型客車萬車事故率為5.2，萬車死亡率僅為1.1。輕微型貨車車身高度、通行環境、核定載人數等與乘用車基本類似，若能強制執行正面碰撞标準，則有望将其緻死率降低到與乘用車同等水平，既有利于事故預防“減量控大”，也有利于改變目前輕微型貨車生産工藝低端、産品簡陋、惡性競争突出等問題，促進行業高質量發展。

四、對策建議

鑒于輕型貨車“大噸小标”是一個綜合性、系統性的問題，解決該類問題，建議遵循“使市場在資源配置中起決定性作用，更好發揮政府作用”的總原則，按照尊重客觀現實，堅持科學、綜合施策，疏堵結合的思路，逐一分析導緻“大噸小标”的關鍵要素和變量，從中探尋破解問題的突破口。

具體的，首先要在尊重當前階段城市貨運對4.5以上噸位運輸車輛的客觀需求的基礎上，進一步優化城市貨車通行政策。其次在城市貨車通行政策優化的基礎上，可對城市運輸車輛提出更高的标準要求，如要求車輛加裝載質量傳感器并對超載行為自動預警，要求車輛加裝自動緊急制動系統，降低車輛底盤高度、更便于裝卸貨物和提供更好的視野等。交通運輸部公路科學研究院已經牽頭制定發布了《城市物流配送汽車選型技術要求》（GB/T 29912-2013），為對城市物流配送車輛的分類管理和标準提升奠定了一定基礎。第三要加強監管，建議借鑒前幾年超載超限治理的良好經驗，依托收費站、超載超限檢測站等，開展對輕型貨車超載超限的聯合治理，對于嚴重違規的車輛，如整備質量超過總質量的車輛，督促企業采用召回、退款、換車等方式消除隐患。

針對輕微型貨車正面碰撞标準缺失的問題，建議對2.5噸以上、4.5噸以下的輕微型貨車實施正面碰撞标準。也可先對2.5噸以上、3.5噸以下的輕微型貨車先行實施。

參考文獻：

1.輕型貨車“大噸小标”問題産生背景和原因分析，周文輝，汽車與安全[J]， 2019年第7期

2.中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐研究報告，公安部道路安全研究中心、羅蘭貝格企業管理上海有限公司，2020年3月

3. 車輛超載主要安全隐患分析，周文輝、馬明月，汽車與安全[J]， 2015年第3期

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