随着智能網聯車和自動駕駛技術的不斷發展，智能座艙也已成為各家車企智能化角逐的重點。其中，炫酷、閃亮、亮眼的車載大屏成為諸多标榜“智能汽車”的内飾标準配置。

數據顯示，2021年發布的新乘用車中，中控彩屏和中控可觸摸屏的滲透率均超過了90%。根據全球市場調研機構Omdia預測，2030年全球車載顯示市場的出貨量将達到2.38億片。

智能網聯汽車和自動駕駛技術的不斷發展，帶來了智能座艙滲透率持續提升。作為車載大屏的集中使用場景，汽車座艙已走過完全機械化、電子化到智能化等四個大的産業階段，且仍在持續進化。

在某種意義上來說，車載液晶面闆作為顯示系統的核心部件，是汽車座艙産業鍊中的“硬通貨”。

在智能座艙這個未來生活的“第三空間”裡，車載屏成為重要的人機交互窗口。

此前，大家對大屏手機一無所知，而iPhone橫空出世之後，手機屏幕便不停地增加尺寸、縮減邊框。如同蘋果手機帶來的智能手機變革，很多人都想當然地認為：簡潔操作、界面清爽，一觸即達，車載屏幕的變革代表的就是智能。

從特斯拉第一個把大屏帶上Model S開始，車載顯示屏的發展便變大、變多的道路上一去不複返。

2016年，中國第一款互聯網汽車榮威RX5，在車載屏幕上實現空調控制、座椅加熱等功能的汽車，體驗接近于智能手機。上市之後，便成了“爆款”和“網紅”。短短三個月，RX5月銷就突破2萬輛，一年以來，20萬車主選擇了榮威RX5。

RX5爆紅不僅在于它的高顔值、低油耗與舒适空間，更在于它的10.4英寸中控大屏上加載的科技感與實用性，給用戶帶來的無與倫比的智能交互體驗。至此“大屏=大賣”的觀點，便深入各個車企心中。

這種“爆款”，刺激着車企們的神經。由之帶來的則是大屏“卷”，它迅速将人們帶入眼花缭亂的境地：從10寸到20寸乃至40寸，大點的7座SUV甚至實現了人均一屏；

而且，打開的姿勢也各不相同，從升降到旋轉，從滑動到手勢點動，各種五花八門給人們打開了車載屏新世界的大門。

在很多車主眼裡，如果你的車上沒有一款亮晶晶的大屏，似乎就沒法與智能網聯汽車這樣的高端詞彙相提并論。

那麼，車載大屏真的越大越好、越多越好嗎？屏幕越大，車子就一定越智能嗎？

一、 中控車載大屏的出現，是曆史選擇的結果

中控屏的曆史并不久遠，對于了解汽車内飾的人都知道，最開始的汽車内飾，除了儀表和開關外，幾乎什麼都沒有。最開始的中控部分隻有車載電話，那是1910年的事情。

之後随着科技的發展，收音機、卡帶機、CD、USB接口、空調等出現在了現在中控的位置，此時，中控還沒有一點屏幕的樣子，頂多配一個“BB機”。

1983年，Blaupunkt公司研發出首個用于汽車的導航系統原型：Electronic Pilot for Drviers，給當時的内飾設計師提出了疑問：如何最大限度地方便駕駛和乘客使用且又能兼顧美觀的功能呢？

答案是——模塊化排列組合，既方便用戶操作，也滿足内飾的對稱美。

因不同的廠家提供不同的内飾模塊，考慮到設備的穩定性、安全性、成本可控性，以及讓用戶更加易上手，這時候，模塊化車載中控4.3寸彩色屏應運而生：可以顯示時間、溫度、日期、音頻等基本信息，如果車輛配備了GPS或者DVD，則可以顯示GPS的地圖和播放視頻畫面等功能。

随着2006年美國開放民用GPS精度，中控屏也開始經曆變化。從最開始的4.3寸，衍生出了當下主流的 7/8/9寸屏，也催生出了10寸以上的大屏市場。

随之智能網聯技術的發展，汽車屏幕出現在高端豪華車型上，各車企把它作為提升車輛的駕乘體驗和智能化感受的一大“利器”。

最典型的就是2012年特斯拉Model S的17英寸大屏幕，操控性、安全性尚且不論，時尚簡約的超大尺寸直闆造型和确實給人非常炫酷的視覺沖擊；

2014年梅賽德斯－奔馳A級車推出雙聯屏，其長度占據了座艙尺寸的一半以上，成為首款搭載一芯多屏的車型。

這些大屏的出現，主要是用于車輛的基礎信息顯示、導航以及其他的交互娛樂功能。

可見，車載中控大屏從産生到“變大”的進化，是收納收音機、卡帶機、CD等部分娛樂功能的需要，也是集成智能網聯技術的發展的需要。

二、智能網聯汽車産業發展催生車載顯示應用快速叠變

目前互聯網科技快速發展，手機經曆了人機交互，整機架構和智能生态幾個階段都有了深刻的調整，并且，随着造車新勢力的推進，汽車作為未來的“第三空間”，也在經曆類似的變革。

智能網聯汽車的趨勢下，電子化、新能源化、輕量化等成為汽車行業的發展新趨勢，智能駕駛系統、新能源管理系統等電子模塊成為智能汽車的心髒，由此催生了車載觸控顯示面闆市場需求的增加。

而各大電動車新勢力、互聯網巨頭、手機品牌商、高科技企業等紛紛入局智能網聯汽車産業，新玩家帶來全新的思維模式，推動車用顯示應用的多元化。

根據 CINNO，2021年前三季度，中國市場新能源車中控顯示屏12英寸及以上尺寸銷量占比已達到48%，較傳統燃油車同尺寸段的中控屏高出29個百分點。

2021H中國市場搭載座艙連屏方案的乘用車銷量同比上漲155%，雙聯屏的汽車車型達50個，銷量達74.6萬輛，三聯屏的汽車車型達3個，銷量達 3.2萬輛。

用戶對顯示屏的渴望不僅在中國表現亮眼，在世界範圍内，一樣的“求之若渴”。根據 Digitimes數據顯示，2021 年疫情緩解帶來車用顯示器複蘇，全球車用顯示器出貨量将達 1.83 億片，同比增長 29.9%。

在這樣的背景下，雙聯屏、三聯屏方案汽車銷售高速增長，車載顯示器貼合技術向全貼合和、異形全貼合演進。

借着汽車發展“新四化”的東風，各車企摩拳擦掌，在擁抱車載顯示屏智能化的道路上“争先恐後”。大家似乎都堅信一個“真理”——大屏=科技感。

各車企在大屏進化上争相開“卷”，好不熱鬧。

比亞迪小海豚

比亞迪小海豚搭載12.8英寸自适應懸浮屏，内裝DiLlink 智能網聯系統，該系統目前已經實現雲端、人工智能、大數據、内容生态、手機以及服務的全面融合，實現了賬号互通，極大提升了車主日常使用的便捷性。

福特EVOS

福特EVOS110厘米橫跨主副駕的貫通大屏，物理按鍵幾乎全部取消，一塊寬度達110cm的超廣域巨幅屏穩固地置于中控台上，實現了全液晶儀表盤、中控屏與副駕屏的三位一體。

拜騰M-Byte概念車

拜騰M-Byte的全球首創的車内48英寸共享全面屏，是量産車上迄今為止最大尺寸的車載屏幕。全面屏分為三個顯示區域，優先級最高的駕駛相關信息集中在左側區域，中央和右側區域顯示導航和其他服務，這兩個區域的顯示畫面可以互換或打通。

理想One

在造車新勢力裡，理想是“屏幕内卷”的堅實推進者。

其首款理想One的中控設計，由四塊屏幕組成的整套交互系統呈現出“T”形的排布。除了方向盤上的快捷鍵外，實體鍵幾乎完全消失，這就意味着觸控将是車主與車輛間的主要交互方式。

其中，三連屏的尺寸從左到右依次為12.3英寸、16.2英寸以及12.3英寸。

豪華車品牌也不甘其後

奔馳EQS

奔馳EQS搭載了一塊寬度超過141厘米的曲面玻璃，三塊高分辨率屏幕融合，兩個渦輪狀的空調出風口則被嵌入到玻璃屏幕之中。可以看出奔馳EQS在嘗試打造更融為一體、沒有邊界的視覺效果。

保時捷Taycan

保時捷素來以純粹操控樂趣為賣點，在各車企紛紛“卷”屏的推動下，在Taycan的中控裡，也搭載了4塊液晶屏。“上三下一”的布置，上方的液晶屏分别是儀表、中控屏以及副駕娛樂屏，下放的液晶屏則是集成了各種控制功能，從而取消了中控部分的物理按鍵。

在車載大屏的比拼中，似乎“隻有更強，沒有最強”。

當“大屏夠大夠氣派”成為“科技”、“智能”的代名詞時，其更被視為“智能汽車中最亮眼的星”。

在各車企為“卷”屏樂此不疲、用戶為智能屏掏空錢包時，卻有了另一種聲音：大屏是一種“智商稅”，是智能網聯汽車的僞命題。

小鵬汽車創始人何小鵬就曾在節目中表示：“我是比較堅定反對汽車裡面有很多屏幕的”。而汽車界清流品牌馬自達也曾宣布，未來将會逐步移除旗下所有車型中的中控大屏幕，僅保留一塊實用的小塊顯示屏。

更有車企用實際行動“逆勢而行”。長城官方通過對用戶的産品調研，決定在新款坦克300上全系增加空調實體按鍵。許多網友對此表示不解，認為物理按鍵應該被淘汰，觸控操作才是智能汽車的未來；但也有大批的網友對此很支持，認為長城真正做到了以用戶為本，拒絕花裡胡哨的配置，為用戶帶來了最實用的體驗。

那麼車載中控大屏真的是越大越好、越多越好嗎？

搭載了車載大屏的車就一定是智能的嗎？

三、車載大屏實用性分析

（一）大屏背後的風險與隐患

一張屏幕集成娛樂、導航、空調、車身控制、車輛設置等所有功能，按鍵虛拟化看起來簡潔方便，比複雜的物理按鍵要更加容易上手，能帶來更流暢的操作體驗。

一張屏幕背後，是各種技術的集成。從這個意義上說，大屏确實是更智能的一種交互體驗。看一下iPhone和當下的智能手機，動一下手指“運籌帷幄”，誰還會主動去撿起功能機來按鍵操作呢？

也正因此，很多人認為智能網聯汽車是一個大号的“蘋果手機”。理所當然，屏幕更大更智能。

然而，很多人沒有考慮到的一點是，汽車的特性決定了它不能做到與手機完全一樣，本質上，汽車對于安全有着苛刻的要求。

大屏熱鬧背後，其帶來的安全隐患，某種程度上，要遠遠大于它整合汽車電氣化功能的優點。

1、觸屏操作耗時更長

複雜的大屏功能操作本身就會增加用戶的學習和記憶成本，美國汽車協會曾對駕駛員的汽車觸控系統功能使用時間進行過調查：駕駛員平均需要20秒左右才能完成撥号通話、文字信息輸入等觸控操作；而播放音樂，年輕駕駛員平均需要18秒，高齡駕駛員則需要25秒。

道路千萬條，安全第一條。在充滿未知風險的道路上行車，駕駛員必須高度緊張。20秒，已經足夠帶來一場嚴重的事故。

2、觸屏操作分散注意力

英國一項道路安全研究報告指出，當行車時使用藍牙設備通話，你的反應時長增加27%；開車同時發短信打字，反應時間會延長35%；

直接使用手機通話，反應所需時間會增加46%。但當使用觸摸屏操作系統時，駕駛員對路面情況的反應時間，會增加多達57%和53%。

可以說，使用觸摸屏幕進行複雜的車輛駕駛和響應操作，比開車玩手機還要危險。

據報道，2020年8月，德國一位特斯拉Model 3車主，因駕駛過程中用中控屏調整雨刮器速度，造成交通事故。

所以，屏幕花樣越多，越容易讓駕駛員分心。

3、中控屏“死機”現象時有發生

相較于功能按鍵點對點的指令發布，大屏整合力較多的駕駛信号和指令，背後依托的是複雜的軟件系統。

但是太過依賴軟件系統和屏幕，帶來的風險也不容小觑。系統的崩潰死機，出現bug黑屏，類似這些問題出現在手機上可能無傷大雅，但出現在行駛中的車輛上，簡直就是驚悚事件。

去年10月，一輛Model 3在高速上行駛時，中控突然死機黑屏，無法顯示車速，甚至不能打燈。雖然不影響加/減速，但已然十分危險。特斯拉車主因此自嘲：“這是正品特斯拉”。

相比于傳統的物理按鍵，汽車大屏不僅不能進行盲操，精準度和可靠性也值得懷疑。當駕駛人員手上沾水或是屏幕上沾上污漬，都會影響屏幕的使用。

也正因此，有大屏使用者在使用一段時間後質疑：現階段的大屏雖然一定程度上實現了人機交互，但功能設置卻十分不合理，增加了駕駛員的反應時間和車禍發生的風險。

所以，為了追求“簡約美感”和“智能科技”，大規模取消物理按鍵，“智能”的高樓建立在脫離“安全”的中控大屏上，酷炫有餘，但是揪心也不少。

（二）解放雙手前的雞肋？

通常，我們會把高消費低效用行為叫做“繳納智商稅”，那麼花了大價錢卻得不到安全性的車載屏幕，到底是圖什麼？所謂的汽車大屏真的是用戶剛需嗎？還是車企們打着“高端潮流”名号的消費陷阱？

馬斯克曾經預言：“未來車子大都處于自動駕駛狀态，車内娛樂會變得越來越重要”。目前市面上智能座艙所裝載的車載大屏，确實可以滿足聽歌看劇、回微信、刷微博甚至辦公的功能。

需要注意的是，馬斯克的話有一個前提，那就是車輛“處于自動駕駛狀态”，在沒有完全實現L4級别自動駕駛的現在，車内安裝一張中控大屏，等于安裝了一個不可移動的平闆，實用性欠缺，娛樂性又不足。

更何況，當你在開車旅行時，吸引你的是車外的風景，而不是大屏。

現實中，各大車商屢屢營銷“大屏等于智能座艙”這樣的概念，給用戶畫一張 “智能”、“潮流”、“高級”的大餅。

然而，以目前自動駕駛技術的發展水平來看，當前階段的汽車讓駕駛人員解放雙手，還有很長的路要走。顯然，充斥在駕駛艙顯赫位置的大屏和車載娛樂屏幕，成為了一種雞肋的存在。

在沒有真正改變用車模式、達到完全的自動駕駛之前，一味地追求中控大屏的“大和多”，就像是舍本逐末的空中樓閣。

四、車載中控大屏路在何方？

随着智能網聯汽車的不斷發展，作為整車智能化升級的重要載體，智能座艙的發展可以說是“後發先制”。作為未來美妙的“第三生活空間”，有業内專家指出，未來車載顯示屏可以實現召之即來揮之即去。智能座艙的發展不僅要提升車輛的科技感，更應該注重提升用戶用車的愉悅性、出行的高效性和行車的安全性。

因此，智能座艙的設計需考慮用戶的駕駛需求和娛樂需求，結合不同場景的行為習慣，不斷的優化智能座艙的空間結構，尤其是必須保障汽車駕駛的絕對安全。

雖然車載大屏的存在和進化必然有其存在的價值和意義，但“屏幕攻占座艙”現象應該适可而止。

有網友總結車載大屏的誕生背景，“名言”流傳甚廣：“屏是科技的産物 ，大屏是内卷的産物”。

相較于大又多的花哨屏幕，其背後的芯片算力、底層軟件的開發、人工智能算法以及交互邏輯的優化才是真正體現智能的部分，這是真正有追求的車企需要努力去攻克的方向。

正如李克強院士所指出：“智能網聯汽車不是智能化、網聯化技術和汽車技術的簡單疊加，而是産業領域關鍵要素融為一體後産生的新的産品結構”。

誠然，在智能網聯技術發展的道路上會衍生出很多新的技術和産品，人們對于汽車的構想是成為多場景服務的移動智能空間，未來充滿了各種美好。但是，智能化的發力方向不能走偏。車載大屏作為智能座艙發展中人機交互的重要接口，歸根到底，用戶體驗才是決定中控屏幕的大小、數量、功能多少的核心要素。

在車載大屏發展之路上，應該讓大屏服務智能化，而不隻是用屏幕的數量、大小來堆砌“科技感”，否則其隻能淪為一個彰顯“高級感”的花瓶，并最終隐入塵煙。

文章内素材來源：

《汽車座艙産業鍊中的“硬通貨”，車載顯示屏有望量價齊升！-長江證券》

《天馬：看好車載顯示發展，持續積極布局和投入-玻璃工業網》

《中國智慧汽車産業升級發展研究》

《車載大屏爽翻了？英國研究機構：大尺寸觸摸屏比酒駕更危險 | 點牛股新聞》

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