作者：愚老頭

中國人有一些傳統異能，比如說大半夜路邊撸串，熱愛各類養殖節目，喜歡逛菜市場，我們把這個叫做有煙火氣。

除此之外，還有一個更加接地氣的行業，那就是運輸。可以說，卡車司機，一定是我們現在，對這個社會的現狀，有着最全面最深體會的一群人。黃铮說，五環内的人不懂五環外。3000萬卡車司機站立的地方，才是真正的中國。

年初以來，随着福田汽車(SH:600166)、江鈴汽車(SZ:000550)的上漲，市場對輕卡這個細分市場的重視度，又突然高漲起來。

跟重卡和工程機械一樣，輕卡行業自2016年以來，也有了一次像模像樣的反彈，2010年輕卡銷量曾經到過196萬輛，随後就是多年的平淡，直到2020年輕卡市場才打破了2010年的紀錄，摸到了約220萬輛的規模。

中國汽車工業協會（CAAM）将皮卡這個門類也劃到了輕卡中，有研究員認為皮卡帶有乘用車的性質，應該單獨列出。剔除皮卡之後，輕卡的走勢并沒有特别的變化，2020年依舊是曆史新高。從走勢上看，皮卡跟輕卡區别不大。

01

為什麼輕卡的熱度起來了？

因為對“大噸小标”的治理，理論上現有的輕卡銷量可以直接翻番。

按照交通運輸部的規定，輕卡指的是總重1.8-6噸的載貨汽車，也就是一輛滿載的貨車，加上駕駛員和貨物的重量，不能超過6噸。

所謂大噸小标，就是廠家為了滿足車主超載需求，推出了實際載重能力遠超标稱載重的“重載輕卡”，由于各種費用是以标稱載重為基礎的，因此這種車輛的出現，非常好的滿足了車主的需求。

對于輕卡來說，大噸小标登峰造極的标志是2014年重汽豪沃“十噸王”的出場。2014年，中國重汽憑借在重卡行業的技術積累，降維打擊沖進了輕卡市場，推出了這一款标志性的“十噸王”豪沃重卡。顧名思義，十噸王的意思就是這車可以拉10噸。重汽将部分重卡的配置轉移到了輕卡上，比如直通梁車架，大噸位的前後橋，8.25R16輪胎等等，創造出了這麼一款新車型。一上市以後大受歡迎，其他廠家紛紛跟進，甚至有廠家計劃推出升級版的“十五噸王”。

從實際結果看，這一類輕卡确實降低了全社會的運輸成本，但卻帶來了交通事故的增加，公路、橋梁等基礎設施的損害，國家稅收的流失，運輸業内部的惡性競争加大等種種負的外部性。正如那句用濫了的話，所有命運的禮物，早已在暗中标好了價格。社會不可能長期承擔這種負外部性所帶來的成本，所以，監管趨嚴隻是個時間早晚的問題，而不是要不要的問題。

監管趨嚴的第一個标志，是521事件。2019年5月21日，央視《焦點訪談》做了一期關于“藍牌輕卡空車超載，時刻面臨處罰”的報道，曝光了所謂的“空車超載，輕卡不輕”行業亂象，以該事件為标志，輕卡治超開始走向前台。

繼521事件之後，2019年6、7兩個月，輕卡市場整體處于觀望狀态，銷量略有下滑，随後市場恢複自然增長，當年輕卡銷量與2018年基本持平，似乎整體影響不大，但政策加碼已經開始。

第二個标志性的事件是《全國安全生産專項整治三年行動計劃》，可謂一錘定音，明确要在2022年底解決“大噸小标”問題。

2020年4月，國務院安監委印發了《全國安全生産專項整治三年行動計劃》，決定自2020年4月1日，全國安全生産專項整治三年行動啟動，至2022年12月結束，要求“開展貨車非法改裝、‘大噸小标’專項整治，全面排查貨車、專用車生産企業、車輛維修企業和車輛非法改裝站點。加大對貨車非法改裝企業的打擊力度，到2022年基本消除貨車非法改裝、‘大噸小标’等違法違規突出問題。”

消除大噸小标的時間點，定在了2022年底，方向目标已經明确，下一步就是執行了。在這個基礎上，最有分量的制度出台了。

2020 年5 月26 日，國家市場監督管理總局（國家标準化管理委員會）批準了GB38900-2020 《機動車安全技術檢驗項目和方法》強制性國家标準，标準已經在2021 年1 月1 日正式實施，但是定了一個緩沖期，這個時間是2021年9月1日。

這個制度的沖擊力在于，現有的貨車每年年檢時，實際指标需要與注冊登記時的指标相符。

标準是這麼規定的：“2015年3月1日起注冊登記的貨車、重中型挂車的空車質量與機動車注冊登記時記載的整備質量技術參數相比，不超過±10%或±500kg；輕微型貨車不超過±10%或±200kg。輕型貨車空車質量應小于4500kg。”。

這個标準直接影響到我們現在所有的輕卡車主，根據交通運輸部的數據，2020年保有的輕卡共有2000萬輛，占到全部載貨汽車的三分之二，是物流行業最主力的車型。

我們知道，像十噸王這種車型，雖然标稱的空車質量隻有2.6噸，但實際在4.5噸以上，這就是我們所說的“上路即超載”，在2000萬輕卡裡面，到底有多大比例的車型通不過年檢這是個玄學，但數量一定很大。

最後一個可能影響很大的制度，是最近流傳的工信部征求意見稿，進一步壓縮了藍牌輕卡的範圍：“輪胎負荷不大于總質量的1.4倍，發動機排量不大于2.5L，貨廂内寬不大于2.1米。”

說到藍牌輕卡，這是一個非常特殊的貨車門類。

我們的汽車牌照，通常分成五大類，即藍牌、黃牌、黑牌、綠牌、白牌。我們常見的小轎車一般挂藍牌，從路權的角度，如果沒有限号，一般可以在市區自由行駛，而各類的載貨車一般挂黃牌，在市區的活動會受限。但有一部分輕卡，可以挂藍牌，可以享受藍牌的各類優惠，這一批車就叫藍牌輕卡。

按照規定，總質量低于4.5噸的輕卡可以挂藍牌，超過4.5噸小于6噸雖然仍屬于輕卡，但就隻能挂黃牌了。2020年新售輕卡中超過90%以上的都是藍牌輕卡。

以上面說的十噸王為例，在一段時間内，這車又叫“藍牌825”，意思是既可以用8.25R16這一類重卡車的輪胎重載，又可以挂藍牌。

挂藍牌有什麼優惠呢？除了我們上面說的路權之外，還有實實在在的費用優勢和低門檻，比如按照山西省最新的高速公路收費規定，藍牌車每公裡0.4元，而黃牌車最低1.07元，相差将近2倍。此外，藍牌車隻需要C本駕照就可以，而黃牌車需要B本以上，駕校增駕也是一筆費用。

如果嚴格按照藍牌輕卡總質量小于4.5噸的規定來執行，顯然現在很多輕卡都超标。

輕卡的自重加上貨物的重量就是總質量，按照現在藍牌輕卡的注冊登記證上标明的參數，自重大約在2-2.5噸左右，總重不超過4.5噸，實際載重大約在2-2.5噸左右。根據市場調研的數據，普通藍牌輕卡的載重，一般在5噸左右。在總載重量不變的情況下，從理論上說，需要大約2倍的車輛去完成，從這個角度上說，哪怕不考慮現在輕卡的保有量，每年的輕卡銷量，應該在現在基礎上翻一倍才合理。

與對“大噸小标”的治理相比，今年7月1日生效的國六排放标準對現在輕卡市場的拉動作用，反而顯得無足輕重。

02

輕卡是一個好賽道麼？

如果輕卡市場按照券商估計的，保有和新增輕卡在新規定下全部轉向合規輕卡，那确實輕卡市場可能會有一個3-5年的繁榮，但這個世界啊，往往都是我們以為掌握了正确答案，結果卻發現試卷不對。

按照每年200萬輛的銷量估計，輕卡是一個1500億的大市場。

我們列出了輕卡市場的五大影響因素，可以發現，輕卡企業除了面對上遊供應商比較強勢外，其他四個方面都是弱勢。

從行業内的競争格局來看，目前已經形成多寡頭的格局，市場競争激烈。

福田汽車一直是輕卡市場的龍頭，除了福田之外，東風、江淮和江鈴，也一直是這個市場的主要競争對手，相互之間車型、價格一直都非常透明，市場競争激烈。

從下遊來看，雖然購買者也就是卡車司機比較分散，但這個市場，是一個200塊錢就可以決定購買意向的市場。輕卡作為一個生産工具，一般價格在6-8萬之間，購買者極度理性，由于各個廠家之間的産品同質性強，消費者對價格高度敏感。我們在做輕卡調研的時候，就有經銷商向我們反饋，隻要同樣産品比競品貴了哪怕200塊，消費者就會轉投别家。

由于産品的技術含量相對并不高，輕卡市場一直存在着來自于重卡市場的攪局者。2014年，中國重汽就憑着自己在重卡市場的積累殺進了輕卡市場，還推出了“十噸王”這麼一個創新産品，同樣，一汽解放也在一邊虎視眈眈，解放輕卡每年也有很大的銷量。這就造成了，雖然輕卡市場這幾年總體市場集中度是提高的，但重卡企業的輕卡市場份額反而是提升的，消失的是那些邊緣品牌，市場競争程度反而加劇。

最後，也是最重要的，輕卡的替代品，實在太多了，尤其是在治理“大噸小标”的背景下。

在治理“大噸小标”已經無法挽回的前提下，輕卡必須要在“重載”和“合規”之間二選一，兩者不可得兼得，要麼直接上黃牌與中卡和重卡競争，要麼就按照要求挂藍牌。如果要挂藍牌，按照總重不超過4.5噸的要求，輕卡能夠做到的載重極限是3噸，因為一輛普通的家用轎車，自重都得1.2噸。

問題就是，現在這批輕卡，如果最多隻能拉3噸，那真的是對中國卡車制造水平的一種侮辱。

為了适應普遍超載的現狀，我們的輕卡設計一直都是高度冗餘的，普通核定載重2噸的輕卡，拉5噸是正常狀态，隻要不超過10噸，問題不大，更不用說“十噸王”這種專門設計的車型。名義上是輕卡，實際上當中卡用。

合規的藍牌輕卡如果隻拉2噸，在市區會面臨輕客的競争，尤其是專門設計用來做物流的歐系輕客，比如上汽大通的一款輕客，載重已經做到3噸，現在的微卡，如果努努力，也能拉到2噸。在農村，狂野的農用三輪車什麼都可以拉，輕卡被秒殺。而如果輕卡上黃牌，費用沒有優惠，競争力又比不過專業的中重卡，就會處于一個非常尴尬的地位。

為此，第一商用車網甚至專門做了個調研“輕卡新規或導緻藍牌用戶流失，黃牌車、微卡、新能源哪個市場将受益？”，看空的态度躍然紙上。

輕卡這條賽道，看似風風火火，細看之下，一聲歎息。

從股價來說，現在輕卡的兩個标的，福田汽車和江鈴汽車，業績還沒有出來，或者用券商的話來說“資産負債表已經修複，即将進入利潤表修複階段”，股價卻已經快接近2015年的高點了。正如雪球投資者又水又菜說的，“最危險的是股價漲到高位才徹底研究明白基本邏輯，待開始回調時介入美名為抄底，實質為接盤。”

輕卡的邏輯，你信或者不信，總歸給你留的空間并不多。即使邏輯正确，現在的股價也已經走完80%了。

03

輕卡行業的其他兩個故事

輕卡行業，目前還可以講兩個故事，一個是新能源，另一個是皮卡進城。

汽車電動化、智能化，大家都認可，但這個故事移植到輕卡頭上，确實需要讓卡車從業人員好好的做下心理建設。與乘用車電動化趨勢一往無前相比，卡車作為生産工具，更像飽經滄桑的老年人，免疫任何的信仰。直到今天，合資品牌或者說外資品牌依舊主導乘用車領域，但沒聽說哪家商用車品牌在中國還能站着。就連在自主乘用車領域被帶吊打的一汽，旗下解放卡車那也是相當給力，非常豪橫。

對于卡車車主來說，最常見的反應就是，不要跟我講智能化，甭跟我扯什麼萬物互聯，你就跟我說，這車我買了，一天能賺多少錢。

乘用車是城市包圍農村，卡車是農村包圍城市。

皮卡進城則是另外一個故事，由于皮卡參照輕卡管理，中國很多大城市都有限制，如果放開，皮卡銷量則會出現指數級的增長。在皮卡的發源地美國，一年的銷量占到汽車銷量的13%，中國才1%，空間巨大。

先不說限制能不能放開，即使放開，這個邏輯也很難兌現。皮卡跟可口可樂、麥當勞一樣，是美國文化的象征。說到底，就是因為美國人有一輛皮卡，我也有一輛，所以我感覺我跟美國人的生活是一樣的。這代表的是一種崇拜。

當然人不這麼說，用的理由是皮卡客貨兩用，非常實用。那要說實用，但凡SUV能去的地方，五菱都能去，農用三輪車什麼都能拉。我在北京買一輛40萬的皮卡，為的是去新發地買菜麼？所以皮卡現在隻在一些公用事業單位使用，比如電力、通信等，将來放開之後，可能量也不會放大多少。

最後，雖然我們并不看好輕卡這條賽道，但并不代表沒有機會。短期輕卡行情已經走完，下一波如果還有機會，會在今年9月份之後，那個時候年檢标準已經執行，2000萬輕卡用戶選擇的方向，就是機會的方向。當然可能不是輕卡，也可能是輕客，甚至是重卡。

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