有一種發動機叫馬自達，有一種豪華叫雷克薩斯，有一種四驅叫Quattro。

1982-1984，獲得WRC汽車拉力賽的三連冠，奧迪四驅也成就了法國女車手MicheleMouton，使其成為全球拉力錦标賽史上第一位奪冠的女性。1985-1987年，參加美國派克峰登山賽，同樣取得三連冠的優異成績。之後多次獲得的房車賽的成功，連續多年獲得勒芒24小時耐力賽的成功，都與四驅技術是密不可分的。

奧迪的四驅離不開一個人—費迪南德·皮耶希，在這位當時的奧迪技術開發總監的支持下，奧迪的工程技術人員把不可能變成了可能，把新研發出來的四驅技術裝到了奧迪80上。奧迪的第一代四驅技術摒棄了傳統的笨重且昂貴的獨立動力分配器，而是創新的采用了空心軸将動力傳輸至差速器，然後通過萬向軸傳遞至後輪，而空心軸再負責把動力傳遞至前輪。這套系統當時隻能應用到手動擋的奧迪車上。

相信大家都見過那隻可愛的小壁虎，如今也有越來越多的人知道這是奧迪獨步江湖的全時四驅技術。而 quattro 也成為了奧迪四驅技術的代名詞，成為了奧迪旗下所有四驅系統的統稱。也正是因為這樣，大家對于 Quattro 更多的認同感集中在了技術上，反倒是忘記了 quattro 誕生伊始時那輛被稱為 Quattro 的四驅跑車。

1980年，第一輛奧迪全時四輪驅動系統車型在日内瓦的亮相，它就是奧迪 Quattro 。

這輛奧迪四驅鼻祖車型，抛開 quattro 全時四驅系統技術，就造型上來看，其所營造出來的比例感和線條構成放在現在也堪稱完美。有棱有角的線條設計與現在所流行的圓潤線條大相徑庭，但是低矮的車身以及斜背式的造型讓奧迪 Quattro 的整車姿态非常優美，另外大量橫向線條的運用也使得其看上去顯得非常厚重。在細節方面，大燈與進氣格栅的融合式造型在現在又重新成為設計界的主流。

第一階段（第一代quattro）

雖然quattro系統至今發展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代quattro就是第一階段的産物。上世紀80年代的四驅系統大多為分時四驅結構，而第一代quattro系統用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，并創造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結構上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-quattro裝備了中央差速鎖和後差速鎖，隻需一顆按鍵就能将前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。這套系統也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。

賽場上的所向披靡，為quattro轉向民用奠定了基礎。1983年，奧迪的賽車部門Quattro有限公司成立。使用這套四驅系統的奧迪賽車一路披荊斬棘，逼迫國際汽聯在1998年宣布禁止四驅車型參賽。

第二階段（第二代~第四代quattro）

盡管摒棄分動箱的初代quattro系統在操作上已經簡化了很多，但依然需要手動鎖止，于是奧迪在第二代quattro系統中用托森差速器替代了初代系統中的開放式差速器。“托森”一詞是由“扭矩”和“感應”演化而來，因此托森差速器又稱扭矩感應差速器。它利用蝸輪蝸杆的自鎖原理，在前後軸速度差過大時可自動鎖止，響應非常迅速。

自此開始的quattro四驅曆經變化，一直以來奧迪quattro的核心就是托森差速器。德國人很擅長機械，所以早期的托森差速器關鍵是蝸輪蝸杆結構，具有不可逆的自鎖功能，當某個車輪出現打滑現象時，可主動的将動力分配給附着力更好的車軸。早期的四驅系統在電子系統不發達的年代需要駕駛員進行手動結合。

第二代到第四代quattro四驅系統都是以托森差速器為核心，它們之間的區别在于後軸差速鎖的形式。比如第三代quattro系統的後軸差速鎖同樣是托森差速器，但到了第四代則發展為更注重靈活性和輕量化的電子限滑差速器。

第三階段（第五代~第六代quattro）

之後由于電子技術的發展，EDL電子差速鎖，以及ESP車身穩定系統開始陸續流行起來，這與quattro整合在一起，簡直如虎添翼。quattro負責分配動力，電子系統負責對四個車輪進行單獨控制，保持車輛的循迹性，駕駛者也不用過分關注四驅狀态，對于駕駛技術要求也變低了。

進入21世紀後，車輛ECU的計算能力大幅提升。奧迪在第五代quattro系統上加入了更多的電子輔助系統，并且前後軸的扭矩不再按50:50分配，而是默認40:60。中央差速器依舊為托森差速器，不過在後橋方面，第五代quattro系統加入了扭矩矢量控制系統，它能夠更精确地分配兩側車輛的扭矩。

第六代quattro開始，奧迪完全抛棄了托森差速器，改用冠狀齒輪差速器作為中央差速器。其默認扭矩分配為40:60，并且在多片離合器的幫助下，可以将最多85%的扭矩分配至後軸，最多70%的扭矩分配至前軸。與之前的quattro系統相比，這一階段的四驅系統可以跟精确地實現扭矩分配，更強調公路性能而不是脫困的能力。

第四階段（quattro ultra）

目前大多數奧迪車型都是配備這套四驅系統。它是一套以多片式離合器為中央差速器的四驅系統，後軸布置了一個電控牙嵌式離合器。在遇到濕滑路面時，多片式離合器與牙嵌式離合器均為接合狀态，使得後軸最多可以分配到50%的動力；而在一般路面行駛時，多片式離合器與牙嵌式離合器同時脫開，傳動軸處于靜止狀态，車輛變為前輪驅動。

這套系統最大的優點在于燃油經濟性，它可以比以往的quattro系統節約0.3L/100km的燃油，同時在成本和響應速度上有一定優勢，但它的脫困能力和公路性能均不如以往的quattro系統。

quattro和中國消費者

奧迪quattro真正與國内消費者有了聯系，并逐漸被消費者所熟知，是由于奧迪Q7和Q5的誕生。當時的quattro還處在第三階段發展時期，quattro全時四驅系統再次升級了托森差速器，有了更寬泛的扭矩分配，相應的操控性也更好了。

全新Q5L的上市，也是quattro ultra第四階段開始，注重效率成為了主題，托森差速器悄悄的被冠狀齒輪差速器取代，它的體積更小重量更輕，并且對于扭矩的調節有着更大的範圍。

時代在發展，有很多事情不得不做出改變，高效和經濟性成為最重要的考量參數，quattro四驅也升級為quattro ultra，核心是徹底摒棄了老款的機械式中央差速器，轉而采用電控式多片離合器來分配前後軸的動力，後軸單獨布置了一套牙嵌式離合器，可以實現後軸動力的完全切斷，可以智能的在四驅和兩驅之間切換，讓汽車更加省油。

不曾想，這樣的“智能四驅”被國内消費者理解為“适時四驅”，随着圈内大佬的“帶節奏”，消費者對搭載這套系統的全新一代Q5L并不買賬，看家技術全時四驅變成了适時，給消費者一種減配的感覺，加上全新一代Q5L由原來的8AT變速箱換裝了7速雙離合變速箱（這個沒得洗），Q5L名聲下降的同時，消費者并不知道這一代的quattro ultra也将會逐漸用在更多奧迪車型上。

全時四驅嫌費油，智能四驅嫌減配，奧迪：“我太難了。”

電動quattro

即便很多消費者吐槽奧迪摒棄托森差速器結構的quattro，但現實是這個摒棄的過程還在加速。新能源汽車是汽車行業未來大的發展方向，純電動時代似乎已經來臨，奧迪e-tron quattro就預示着quattro四驅的下一步。

電動時代的四驅是什麼樣子，已經發布的奧迪e-tron quattro配備了前後兩台電動機，分别驅動前後軸動力分配比例可以進行連續可變調節，大多數情況下這款車将使用後驅模式。在需要更多動力，或者冰雪天氣駕駛、急速轉彎以及車輛轉向不足或者過度時，前軸也将獲得足夠的動力，保證車輛行駛穩定性。

寫在最後

經過35年的進化，超過600萬部車驗證了quattro對于奧迪的重要性。奧迪曆史上那些富有激情和魅力的經典車型幾乎沒有一輛不挂着quattro的标識。那麼在未來這套系統會繼續演變成什麼樣？告别純機械四驅還是有些遺憾，其實quattro四驅隻有在早期電子技術不夠發達的年代為純機械結構，之後逐漸加入的電子系統，一直在提升quattro四驅的性能，同時硬件方面也在不斷升級，更高效是主要發展方向。

quattro ultra以新的多片離合器形式是順應潮流的做法，理論上性能并不比機械式的差，電子系統的加入也使得響應更加主動和迅速，燃油經濟性變得更好是主要貢獻，至于脫困能力更強還是有待商榷的。

随着電動技術的不斷進步和普及，再也沒有什麼神奇的托森差速器、也沒有貫穿底盤的傳動軸，但功能卻越來越強大。再不珍惜眼前，quattro可能連個齒輪都不剩了。

怎麼樣，準備好擁抱未來了嗎？

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