提到電車續航，避不開“NEDC”。

近幾年，但凡誕生一輛新能源車，一定明晃晃标注上NEDC續航數據，其意義大概相當于嬰兒誕生時候的體重：350km，500km，700km，以及可預期的1000km續航……

如今，低于500km的NEDC續航數據，基本也不會被廠家拿來着重宣傳了。

在拆解這個數據之前，我們先來說說NEDC到底是個什麼。

“New European Drivig Cycle”，NEDC，新歐洲駕駛周期（新标歐洲循環測試）。雖然是歐洲續航測試的标準，但我國工信部在對新能源汽車的綜合裡程進行測試的時候，都會采用這種标準。

NEDC在進行續航裡程測試時，采用貼近實際的“理想工況”，主要包含4個市區循環和1個郊區循環，但統一在底盤測試機（滾筒台架）上進行，測試時，和輪胎接觸的滾筒帶有電機用來模拟不同工況下的阻力，車頭的鼓風機則用來模拟和當前車速相符的氣流。相比實際上路，其優勢在于測試時間短，方法簡單，且重複性和測試效率也比較高。

但另一方面，NEDC測試會關閉所有空調，大燈，加熱座椅等用電負載，所以也就導緻測試結果與實際道路測試存在較大相差，得到的數據，基本就是實際狀況下的裡程上限。

需要說明的一點是，“NEDC綜合油耗”這一數據也是存在的，且亦是“實驗室工況”——但更符合現實語境的情況是：當我們提及一輛油車能跑多遠時，我們說的基本上就是它真的能跑多遠。

事實上，由于燃油車與我們經過了更加漫長的磨合、相對穩定的功耗以及補能的便捷性，人們在讨論起其續航時，基本不會說“油箱多大”（沒什麼意義，除非荒郊野嶺幾百公裡見不到加油站的；即便如此，後備箱放一桶油也不是什麼難事），反倒是談“油耗”（經濟性）的比較多。

但一旦說了跑多少公裡，其隐含意思基本都是“以我的開車習慣，這台車在我手裡跑500沒啥問題——對了，高速應該還能更多一些。”

對電車沒那麼熟悉的讀者，可能會問了：NEDC和實際裡程主要差在哪兒？

其實可以換種問法：電池裡的電，除了用以行駛，剩下那部分跑哪去了？

現而今，随着新能源車型越來越火熱，以及，有不少媒體或評測機構會對新能源車的冬季續航能力進行測評。以懂車帝近期做的一次測試為例：

零下20度，車内開着24度的空調，同樣的駕駛模式，負載1主駕 1乘客。

最後的結果，最低的續航達成率僅剩37.7%，最高也僅為54.78%。

毫無疑問，對于同一輛車，天氣越嚴寒，續航裡程的打折就越大。

其一，是低溫本身造成的制約：

首先要知道的是，純電動車的動力電池組，其工作效率較高的溫度範圍一般在0攝氏度以上，50攝氏度以下。一旦超過這樣的溫度範圍，電池組的活性就會受到很大影響。

其二，是空調加熱的耗電：

冬季開空調是新能源車續航打折的主因之一，而且可以觀察到的是：冬季電車的打折，其比例要比油車高不少。

簡要說一下，傳統的燃油車是怎麼取暖和制冷的：制冷通過驅動空調的壓縮機——這也是在開空調的時候發動機的功率會下降的原因，而取暖則大多是利用發動機的冷卻液的熱量，通過熱交換的方式來實現的。

但純電動的汽車由于沒有了發動機，所以也就相應的沒有發動機冷卻系統，因此對于取暖這個功能而言，就隻能采用輔助制熱的方式比如采用下圖的電熱管加熱，原理就和電吹風一樣，将空氣加熱之後，再将熱空氣吹出來。這種加熱方式會很大程度的消耗汽車的電能，影響汽車的續航裡程。

衆多回答也都說得非常詳盡了：油車的500公裡，是可以随時補滿的500公裡，但電車的500公裡一旦跑完，所面臨的就是相對較大的補能成本。

一方面，對于油車，國内經過幾十年的發展，油站的鋪設已經非常齊備——再不濟，跑到前不着村後不着店的地方，後備箱裡多放一桶油也是備用方案。而另一方面，加油太快了，一眨眼就已經跳槍，快到甚至感知不到口袋裡幾百塊錢油費流失的這個過程。

而對比到新能源車，一方面，充電站的鋪設還遠未到“大體覆蓋”的地步，尤其是對于三四線城市和廣袤的縣城鄉鎮，數目非常稀少；另一方面，充電速度，即便如今快充技術日新月異，仍舊和油車跳槍不是一個級别的。

充電點少 充電慢，共同造成了供不應求的情況出現，尤其是在節假日的高峰時段，等待時間會像滾雪球一樣累積起來。

“你等的不是你充電的時間，而是排在你前面所有人充電時間的總和”

電車和油車的500km是有區别的，NEDC續航下，油車的500km可信度更高一些，且由于“補能成本”的限制，油車的500km趨近于永續。

話說回來，“續航焦慮”幾乎就是制約電車市場因素的TOP 1了，但反過來，新能源車在政策優勢、能耗成本、動力響應等方面優勢巨大，且在智能化、造車理念等方面亦有獨到和可取之處。放在曆史長河中，新能源車的發展不過僅過咫尺，随着技術的持續進步，我們還是着眼于其更美好的未來。

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