1超跑基因與V8動力

很難得有這樣一個機會，借到一輛蘭博基尼在都市裡遊走，和往常不一樣的是車内要時刻有一位借車方的朋友，不用說肯定是怕我把車弄壞了，畢竟這是一台裸車近300萬元的家夥（廠商指導價290萬元）。其實，他們不用擔心我偷偷開着它去下賽道，因為它是一台SUV；我也不會開着它去越野，因為它是屬于都市範的那種。沒錯，它的名字叫Urus。

• 被幾歲的孩子遠遠認出這是Urus！

當我把車開到停車場的時候，有一對雙胞胎小男孩一邊跑一邊喊着過來，“蘭博基尼Urus!蘭博基尼Urus！”雖然他們念不出來Urus正确的發音，但能一個個字母的說出來“U、R、U、S”，我相當吃驚，超跑品牌的影響力是如此強大。

我知道Mitja Borkert的意思是單純造型角度來講，Urus繼承了此前的超跑基因，讓你一秒鐘就能看出它是一輛蘭博基尼車型。多年前蘭博基尼打造過一輛LM002，但這一次Urus顯然是想把超跑和SUV結合在一起。

拓展小課堂：什麼是“甘迪尼線條”呢？

然而，Urus的下半身“底盤”與Aventador、Huracán幾乎沒有什麼關系了，它不是一輛直接拉高的超跑，其技術架構和研發體系來自于大衆集團的MLB Evo平台，所以從工程角度來看，Urus的底盤懸架和平台下的一部分SUV車型沒有本質的區别。

• 居然不知道怎麼挂D擋？

也許你會說隻要蘭博基尼這個牌子就夠了，那些底盤科技隻是留給技術宅或者專業車迷準備的談資，高調的外觀和品牌力足以吸引那些年輕的男男女女，更不用說Urus充滿儀式感的點火和起步邏輯。

也許有人問為什麼Urus不能再瘋狂一點，把那台蘭博基尼V12發動機放進機艙裡，從技術角度來看，一方面是因為那台“鎮山之寶”的尺寸實在是太大了，放在車頭很難不造成車頭重腳輕；另一方面Urus來自于MLB Evo平台，目前從軟硬件都還無法兼容那台V12。

與其研究如何放進一台V12，不如從排氣聲角度去營造一種更大排量的感覺，這樣來的更容易一些。每個超跑品牌都有自己專門調校排氣聲的團隊，在它們眼裡排氣管路不僅是将聲音削減下來，還要像歌手練嗓子一樣，把嗓門訓練的更加低沉有力。

很明顯工程師故意調試了發動機的啟動轉速，讓4.0T V8機器“吼”出一陣聲浪。但這隻是短暫的數秒鐘，啟動之後的發動機排氣聲會小很多，與普通的家用車沒有太大差别。當然，這隻是從音量的角度來說，因為一台普通四缸發動機是幾乎無法實現V8發動機類似的音色，這與氣缸内燃料燃燒的階次和頻率有直接關系。

匹配的這台ZF 8速自動變速箱采用電子擋形式，也就是說換擋杆可以設計成任意的樣式，可以是傳統檔杆，也可以是旋鈕或按鍵換擋，而Urus把一部分擋位控制集成在撥片上，這無疑是增加了滿滿的儀式感，意大利人總喜歡這麼幹，比如瑪莎拉蒂和法拉利也習慣如此。

Urus采用的是ZF的8速手自一體變速箱，與那台V8發動機匹配的不錯，緩踩油門加速，變速箱能夠很平順地銜接各個擋位的齒輪組，而在運動或賽道模式下激勵駕駛，變速箱換擋動作會更直接，當然也會伴随着些許的闖動感。

Urus不僅在外觀上兼容了超跑和SUV，而且駕駛起來也能給你雙重性格，它能舒适平順的載着你上下班，也能給你在激烈駕駛時足夠的性能體驗。我希望有一個“上得廳堂，下得廚房”的女伴，也需要一輛Urus這樣給你雙重體驗的駕駛機器。

哦對了，Urus還有另外一面——它具備L2級自動駕駛技術，或者說ADAS高級輔助駕駛系統。Urus能夠在道路狀況良好的情況下實現自動加速、減速以及轉動方向盤讓車輛保持在車道中自動行進。不過這似乎是對蘭博基尼的一種亵渎，把方向盤、油門、刹車都交給機器還有什麼意思呢？發動機艙裡的那台V8應該會很傷心吧。

2後輪轉向與空氣懸架

• “大塊頭”的停車戲法？

聽上去那麼多“黑科技”，到底有什麼用呢？在第一次停車時我就感受到了後輪轉向技術帶來的便利。把一輛近300萬元的車停到車位裡，我生怕有一丁點剮蹭（開豪車的煩惱），關鍵是Urus不但軸距長而且車比較寬，軸距是3003mm（和奧迪A6L的軸距差不多），車寬是2016mm（比别克GL8一類的MPV還要寬不少）。

停車時我沒有想到Urus會給我靈巧的感覺，停車入庫的動作不像是一位大塊頭，這和它使用了後輪轉向技術有很直接的關系。

别看這小小的3度，它能夠在你停車或者掉頭時相當于縮減600mm的“虛拟軸距”（蘭博基尼用了這樣一個新名詞來表達後輪轉向技術對轉向半徑的影響，縮減600mm會讓Urus立馬伸手變成靈巧的家夥。

對于Urus的駕駛者來說，後輪轉向技術在低速停車掉頭的時候更容易感知，而高速對穩定性和舒适性的加強沒有明顯的感知，後排乘客或許會能感受到，但誰願意老老實實坐在後坐，而不去對Urus的方向盤蠢蠢欲動呢？

• 空氣懸架帶來的福利？

Urus有6種駕駛模式，我非常願意來回切換，因為它的Tamburo駕駛模式選擇器簡直太帥了，感覺就像在操作科幻電影裡的宇宙飛船，而且撥動時反饋的力度和阻尼感很棒。伴随着駕駛模式的改變，空氣懸架還會自動調節車身高度。

停車開門的時候，空氣懸架也會自動調低車身高度，讓下車的你更優雅地走出車外，雖然它的實用性不能說很強，但儀式感十足，就像一位強壯猛男也有鐵漢柔性的一面，細心到關愛你的上下車身姿。

前、後多連杆式獨立懸架 空氣彈簧/可變阻尼減振器是目前乘用車SUV裡幾乎最下成本的設計方案，而且Urus的底盤部分使用了非常多的鋁合金材質，為了提升輕量化水平，在懸架控制臂、轉向節、轉向拉杆等位置都能看到。

空氣彈簧讓Urus實現了車身高度可變的功能，而且配合可變阻尼減振器，它日常标準模式開起來很舒服，在運動和賽道模式下又能瞬間變個人一樣，在彎道給你足夠的支撐。當然空氣懸架也有它的劣勢，比如可靠性和維修成本高的問題。

• 十分搶戲的輪圈與輪胎

想要讓一款2.2噸重的大家夥運動起來需要一雙強大的“跑鞋”，Urus原廠匹配的是倍耐力的P0系列輪胎，輪圈的尺寸從21英寸-23英寸可選，我體驗的這台Urus配置的為22英寸，就已經在視覺上給人足夠的沖擊力了。

• 空間優勢是超跑不可比拟的？

當我去機場接一個朋友時候，我第一次打開了Urus的後備廂，28英寸的旅行箱輕松被吞下。它讓我體驗到了外觀拉風之外，還兼具實用性，之前你很難相信開着蘭博基尼去接一個遠行歸來的朋友，行李箱？估計雙肩包都要抱在懷裡裡吧。

• 總結

蘭博基尼的“大牛”和“小牛”是追求極緻的超跑體驗，而Urus則是新時代下誕生的新産物，它綜合了SUV更好的通過性、空間性，也保留了強大動力、動感造型等這些超跑上基礎要點，當然肯定有一部分人會鄙視蘭博基尼做了一台不夠極緻的車，但從售價和使用場景來看，你不可否認它能被更廣大的消費者所接受。甚至，在300萬元這一價格檔位，符合年輕人喜好的SUV基本隻有它了。

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