因為客機的起飛和降落都要利用逆風，所以機場的建設中，跑道的方向都是沿着盛行方向而修建。在中學的教科書中就曾提到，跑道方向設置的問題，這主要牽扯到飛行原理。
圖、其中α就是攻角（Angle of attack）
飛機通常搭載有特殊剖面的機翼，機翼是飛機升力的主要來源。飛機翼型通常為上凸下平的流線型，從上圖中我們能看到，從A端到B端的距離被稱為翼弦。而空氣會流過機翼，其中氣流和翼弦方向的夾角為攻角（Angle of attack）。
飛機機翼的特殊剖面和攻角導緻氣流通過機翼上、下側流動的距離不同。其中能看到繞過機翼上面的氣流距離較長，而機翼下側的氣流較短，這自然就産生了供飛機起飛的升力。
圖、一架大型噴氣式客機利用空氣産生的升力着陸
當飛機飛行時，逆風飛行時氣流相對于飛機的速度大于飛機順風飛行時氣流對飛機的速度。我們知道飛機升力和氣流相對飛機的速度成正比，因此飛機在同樣的速度起飛時，逆風飛行能獲得更大升力。
“風袋”是每座機場的标配。因為逆風越強，客機起飛所需要的距離就越短。一個典型的案例是，如果有高達90千米/時的逆風。飛機就能像小鳥一樣，輕松起飛。
順風就增加了客機起飛的距離，即便順風速度為5米/秒，也會對客機的起飛造成影響。
飛機在起飛前均要确認風向，并在簡報中确認天氣的詳細信息，其中最關鍵的一項便是風的信息。
圖、一架公務機在跑道上等待起飛。
就像鳥群總是順着風的方向，在電線上排成一列。這不僅是因為迎風而立比較容易掌握平衡，而是要起飛的時候會更加容易。客機的飛行特性也是如此，無論起飛還是降落，逆風的情況下都能減少使用跑道的距離。
客機起飛的狀态要根據風向而做調整，在始發地的機場，引導客機出行的滑行順序也有所不同。目的地使用的跑道也會随風向而變，比如高度下降的時間點和減速的時間點、轉向的時間點等都所有差異。當然，燃料的消耗也會随之變化。
因此大型機場在建設時，需要參照N年的氣象信息，比如當地盛行風的方向是多少。跑道也會根據它們的磁方位角而命名。其方位角指明了跑道的使用方向。
例如我國東南部屬于季風帶，夏季是太平洋上吹來的東南風，冬季是西伯利亞吹來的西北風，大部分機場在設計之初就必須考慮主要風向問題。
圖、擁有八條跑道的芝加哥奧黑爾國際機場俯瞰圖
複雜風向下跑道設計通常采用交叉跑道或十字跑道，例如芝加哥奧黑爾國際機場（O'HareInternational Airport）擁有多達八條跑道。
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