40餘款主流電動車冬季續航實測，半數車型實際續航競比官方續航縮水超過50%，電動車冬季續航裡程焦慮到底何時能解決？

近日懂車帝在牙克石集結了當下主流的40款電動車進行了冬季續航實測，看看電動車車主們最在乎的冬季續航裡程縮水到底有多嚴重，而對于冬季續航，又有多少車企在虛标。

從懂車帝實測的數據中，我們根據冬季續航達成率做了一張表格，可以看到冬季續航達成率最高的也僅有60.71%，而且最令人驚訝的是這個成績居然出自五菱宏光MINI EV，不得不說五菱真的是神一般的存在，用4.36萬元的售價，續航達成率力壓幾十萬的豪華電動車。

而普遍的冬季續航裡程達成率都在40% - 50%之間，無論你是起售價高達88.8萬元的保時捷Taycan，還是僅有7.29萬元的哪吒V，在低溫面前，電池活性都有着不同程度的折損，而對于一些聲稱自己有電池熱管理技術的車型，此次也在測試中翻了車。

甚至對于三電技術十分成熟的特斯拉而言，Model Y長續航四驅版車型的續航裡程達成率僅為47.07%，甚至不如我們的國産車型小鵬P7，甚至是哪吒U都在官方續航和冬季實際續航上都全吊打了Model Y，這次的冬季續航測試，可以說是徹徹底底的把特斯拉從神壇上打了下來。

在續航縮水最嚴重的的車型中，除去理想ONE這個僞純電車型之外，廣汽埃安和零跑兩家品牌都占到了榜單末尾排名中的兩席，而不知道截止到今年6月零跑申請的1093項專利中，有沒有關于冬季電池管理的技術專利呢？這個自封為黑科技技術宅的品牌，難道是把專利研發費用都挪用到了公關部的口袋裡？

而對于同一品牌的不同車型，在續航縮水率上面也有着極為明顯的差别，大衆ID.4X以51.73%的續航達成率位列榜單的第九名，而作為同一平台推出的大衆ID.3，續航達成率僅為38.91%。

ID.4X作為一款前後雙電機的車型，雖然有着83.4kWh的電池組，但是前後雙電機的布局也讓其有着更大的能量消耗，兩者使用的同為三元锂電池，官方NEDC分别為520km/430km，但實際測試下來續航差距如此之大，究竟是什麼原因，或許隻有大衆官方能給出解答了。

其實有着多種情況會影響到冬季續航裡程縮水，使用不同配方的電池雖然會影響到續航裡程的縮水率，但隻是其中一個影響因素而已，磷酸鐵锂電池在0℃環境下容量保持率約60-70%，零下10℃時衰減到40-55%，零下20℃隻剩下20-40%。

而三元锂電池在-20℃條件下依然能夠保持正常電池容量約70%-80%，這也就造成了使用了磷酸鐵锂電池的電動車冬季續航裡程縮水更為嚴重的結果。

但是在實際測試中也可以看到，搭載磷酸鐵锂電池的五菱宏光MINI EV的續航縮水率是所有車型中最少的一輛，所以說單獨看用什麼電池判斷冬季續航裡程縮水多少的結論，是有失嚴謹的。

其實早在2019年，中國汽車技術研究中心創建的EV-TEST機構就已經對當時的電動車進行全方位的續航測試了，在NEDC工況下，分别模拟25度常溫、35度高溫以及-7度的低溫三種環境下，不同車型的實際續航裡程，

對比兩個表格可以看到，從2019年到2021年短短三年的時間，我國的主流電動車車型已經發生了天翻地覆的變化了，2019年榜單上的不少車型，如今早已經銷聲匿迹，而有的造電動車出來騙補的企業，如今已經徹底涼涼。

而兩個表格對比的環境因素也有所不同，牙克石位于内蒙古呼倫貝爾市，測試時的氣溫幾乎接近-20度，相較于EV-TEST機構測試的-7度還是有着較大差距的，所以EV-TEST測試出的平均縮水率相對較低也是在情理之中。

但是對比兩個榜單，還是能夠看到一些喜人數據，那就是現在的主流電動車的冬季續航縮水率，極差與平均方差平均都相對較小，數據的離散程度相對較小，也就是說現在的主流電動車基本都能夠達到續航的平均值，不會出現某幾輛電動車冬季續航縮水極其嚴重的情況發生。

對于此次的冬季續航實測，也真實地揭露了各個車型的冬季續航縮水情況，雖然續航縮水情況依舊嚴重，但是相較于三年前已經有了比較明顯的進步，更何況對于中國大部分地區而言，冬季最低氣溫也就不過零下十幾度，并不會像牙克石一樣最高氣溫也才零下十幾度而已，所以對于想要購買電動車的用戶而言，也要參考自己的實際用車環境

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