文：懂車帝原創 潘梓春

[懂車帝原創 産品]“簡直是侮辱人。”

1月29日，汽車博主“ForFun孫小喆”發布微博，稱特斯拉Model Y充着充着電，“空調沒了”。此後，曾老師夫婦也遭遇了同樣的問題。在曾老師聯系特斯拉後，對方給出的賠償方案就是送個腳墊作為“關懷”。

近日，特斯拉Model Y熱泵空調無法制熱的情況出現得愈發頻繁。除了孫小喆和曾老師夫婦之外，網友“桔粑粑”也是受害者：“正常開了五六天了，突然就壞了。開車的時候聽到很大的‘砰砰’聲，感覺車都崩了。”

要知道，在前段時間特斯拉Model Y的交付中，熱泵空調一度被視作新車的最大“彩蛋”，甚至讓一波老“韭菜”悔得拍大腿。馬斯克也在推特上直言：“Model Y的熱泵，是我這段時間見過最好的工程設計之一。”

也正是這項被馬斯克捧上天的技術，讓孫小喆在車裡蓋上了棉被。

事實上，電動車上的熱泵空調并非什麼新鮮發明。在Model Y之前，包括蔚來、榮威等車企均已投入使用。那麼，到底是熱泵空調技術不成熟，還是特斯拉産品邏輯有問題？

是這屆車主不行，還是馬斯克他錯了？

曾老師夫婦為我們還原了整個故障經過：

1月24日下午，提車。從交付中心回家的路上，曾老師還在車裡舒服地吹着熱風。

1月26日晚上，開車出去的時候，空調就不制熱了。“一直吹冷風。而且駐車的時候才會顯示溫度控制不可用，開車的時候不會顯示。”

1月27日清早，曾老師把車送到維修中心，沒有檢查出問題。

1月28日，收到微信通知，确認壓縮機必須更換。

1月29日，曾老師夫婦接到電話說車修好了。曾老師妻子下班後趕到服務中心，發現并沒有車。“聽他們說車轱辘話聽了一個小時，商量好周一下午六點前給出解決方案。本來下班就很晚，特意跑到那邊，又沒有地鐵，我還沒有車。”

2月1日，特斯拉始終沒有主動聯系，曾老師夫婦至今也沒有得到特斯拉方面關于故障問題的任何答複。車輛還在服務中心，顯示處于維修狀态。

“這都不是電動爹，這就是個爺。”曾老師夫婦的耐心終于降到了零點：“我這輩子目前為止最大的錯誤，就是買了特斯拉！”

對特斯拉非常不滿的，還有“桔粑粑”。2月2日，同樣是在駕駛過程中，“桔粑粑”發現空調不制熱了。“他們讓等維修配件，要等7天。昨天路上車壞了就直接過去了，帶着孩子也沒敢發火。”

有意思的是，比起曾老師夫婦和“桔粑粑”，“汽車博主”孫小喆的維權過程顯得格外順利。

周六、周日、周一，三天時間，特斯拉就給出檢測報告，表示空調壓縮機壞了。兩天後的2月3日，孫小喆接到取車通知，稱空調壓縮機換好了，可以取車了。

5天時間，孫小喆的問題基本得到解決。期間1月30日（周六），特斯拉還主動為孫小喆提供一台75D作為代步車，并預約好了次日早上的維修。

孫小喆十分滿意特斯拉的響應速度和解決方案，同時對于國内第一批新車出現這個問題表示遺憾：“作為車主，我之前了解到北美第一批Model Y交付時熱泵空調就出現過問題，一年過去了，國内第一批居然還這樣，這個操作我不能理解。”

相比孫小喆，曾老師夫婦和“桔粑粑”，對于特斯拉的包容度就沒有那麼高了。

“可能是因為孫小喆在微博裡@了特斯拉副總裁陶琳，也可能因為他是汽車博主吧。對于我們這些‘普通人’，特斯拉壓根沒有提供代步車，反倒是愛答不理，車轱辘話來回說，也不解決問題。”曾老師妻子難掩失望。

而“桔粑粑”的訴求就更簡單了：“我就是希望特斯拉能慰問一下，結果啥關懷都沒有，還挺冷淡。什麼都沒問我，隻讓我回家等件。”

無論是服務态度，還是産品本身，都讓曾老師夫婦和“桔粑粑”對特斯拉的熱度直線下降。

據曾老師夫婦說，服務他們的特斯拉銷售常常diss傳統車企服務差，宣稱自己是7*24小時服務。“他們這次的處理過程證明根本不是這樣，不然怎麼會連我問個進度也不搭理。我之前可以說是粉絲，但是我絕對不能包容這樣的忽悠和無理。”

車輛剛剛送檢時，特斯拉方面認為故障原因是空調壓縮機不工作，換了壓縮機後仍說需要測試。“我們手機APP上看到已經從維修狀态變回正常狀态了，但是孫小喆以及其他的熱泵空調壞了以後，車子又變回了維修狀态。”曾老師猜測，特斯拉恐怕也沒有十足的把握，隻換壓縮機就能解決熱泵空調不制熱的問題。

也有一部分車主反饋稱，熱泵問題可以通過特斯拉OTA後排除故障：“加拿大那批Model Y最後就是這樣解決的，也說不準是軟件标定問題還是硬件故障。”

既然特斯拉方面尚未作出明确的事故原因分析，懂車帝咨詢了部分行業專家，希望盡可能為車主找到“病根兒”。

首先，熱泵的原理已經在家居市場擁有應用多年的成熟案例，譬如總是打着“節能環保”旗号的空氣能熱水器。

排除技術本身的問題之後，我們再來看特斯拉的技術路線。有兩種可能：

其一，按照公布的專利圖來看，特斯拉将12伏的低壓PTC集成在了熱泵空調裡。

特斯拉申請專利圖

按照圖片内容顯示，Model Y配備的低壓PTC，會在電池溫度達到-10℃的溫度區間内，輔助熱泵空調進行制熱。

PTC，是目前電動車上普遍使用的一種制熱技術，加熱原理和我們日常用到的電熨鬥、卷發棒是一樣的，通過給熱敏電阻通電加熱來提高溫度。硬傷就是耗電，進而成了冬天電動車開暖風導緻續航縮水的主要罪魁禍首。

上汽乘用車空調系統主管工程師牛鳳仙曾給我們提供了一組數據：“相對于PTC制熱，熱泵空調對續航衰減的提升大概15-20%。”

熱泵空調的優勢十分明顯，但在極寒條件下（通常是-20℃以下），制熱效率并不高，因此包括蔚來ES6在内的很多車型都會與PTC混合使用。

而特斯拉又往前走了一步。從Model 3開始，特斯拉借助超高的電機效率，讓熱泵、電機、PTC合作制熱，同時通過軟件控制和監測電池與環境溫度，讓三個完全不同的系統通過不同熱量的利用和轉移，實現制熱效率最大化，達到最高效的平衡。

在特殊的極寒條件下，特斯拉試圖運用冷卻液的閥門系統，讓電池和電機循環系統串聯，通過電機堵轉加熱的方式供熱。

這些模式之間的切換，都要根據車輛所在環境變化自動完成，對于軟件算法能力提出了極高的要求。

但是，按照特斯拉慣常的套路，為了快速上市、沖量，車輛缺少極限工況測試，軟件标定控制的問題很快暴露出來。于是就出現了北美第一批車主遭遇的尴尬局面，但是通過一次OTA基本就能解決幹淨。

第二種可能，特斯拉取消傳統電熱絲系統，激進地隻靠熱泵制熱。

根據媒體報道，Model Y的數模實際上完全沒有應用PTC技術，而是單純依靠高性能的電機和壓縮機，結合算法控制完成制熱。

這也是為什麼中國車主車輛送修後，官方第一件事就是提出更換壓縮機。

這也解釋了為什麼早前應用熱泵空調的車型都沒有問題，偏偏到特斯拉這裡漏洞百出。

特斯拉八通閥原理

在傳統的熱泵系統之外，特斯拉還融合了動力電池系統、驅動系統（包括電機和傳統系統）以及PCS功率電子産生的餘熱，整套系統依靠八通換向閥進行複雜的熱量汲取。

一般情況下，汽車熱泵隻采用四通換向閥，就能将外界足夠的熱源“搬”到車内了。而特斯拉為了提高熱泵空調總體的效率，選擇了更複雜的八通閥來整合更多熱源。

特斯拉打通了傳統的熱泵空調、電動車的電池和動力系統，最大限度壓榨了不同系統的預熱進行融合。軟件要根據不同天氣情況和車輛自身狀況，讓系統在由此産生的12種工作模式之間自動匹配，切換自如。

某種程度來說，隻有特斯拉這種使用了域控制器的車型，才能完成集成度如此高的打通和融合。這也體現出特斯拉本身在算法層面的超強實力。

但是這一次，特斯拉翻車了。

在故障車主實際駕駛時，系統在完成熱交換的過程中，軟件把電池和冷卻液流速放在了第一優先級，首先滿足了電池脈沖的自加熱，其次才是電池換向閥。

也就是說，為了優先保障電池安全，特斯拉在電池舒适度與駕駛員舒适度中，選擇了前者。

或者說，為了基本的行車安全，特斯拉戰略性放棄了低溫市場的用戶體驗。

而無論是以上哪種技術路線，特斯拉都是因為沒有進行全面的工況測試，在軟件上摔了個大跟頭。

技術問題确實需要謹慎調校，但這次最讓車主寒心的，還是特斯拉處理問題的方式。

曾老師夫婦和“桔粑粑”紛紛表示，如果買車前了解過Model Y熱泵可能出問題，就不會選擇第一時間訂車了。

他們也反複強調，入手Model Y，是真的“沒得選”。“桔粑粑”直言：“如果當初蔚來100度電池的車先降到35萬以内，我就會選蔚來。”

曾老師夫婦在購車時，還考慮到了自動駕駛潛力。曾老師表示，家庭用車是準備開十年以上的，從這個時間維度看，他比較看重自動駕駛潛力，相信三五年内大概率就能實現全自動駕駛。而傳統車企在這方面普遍不夠重視，寶馬奧迪的高配又太貴了。

“現在市面上，自動駕駛方面硬件條件夠的就沒幾款。”至于其他品牌，曾老師覺得各有各的硬傷：蔚來長續航的貴，小鵬後排和尾箱實用性有硬傷，比亞迪漢磷酸鐵锂電池冬天續航成迷，功能設計各種硬傷，采用低成本懸架等等。

短期内，特斯拉或許能夠靠比較出位的産品力圈一波粉。但近期接二連三的“甩鍋”行為，也讓車主頻頻脫粉，表示絕不會向親友推薦特斯拉：“特斯拉的毛病不能忽略，比如品控極差、售後極差。”

曾老師妻子補充道：“希望特斯拉能夠正面面對問題，不要總是甩鍋。好好認錯，好好改，還是大家喜歡的特斯拉。”

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