一款成功的入門級仿賽要滿足哪些條件？

是高度強化的性能取向嗎？不，那類硬核車型雖然有固定的擁趸，但在市場上永遠是“少數派”。縱觀國際一線大牌中此類車型的定位，我們能夠得出比較明确的答案：它應該是以靓麗的外觀設計、寬容易控的駕駛姿态和相對親民的售價組成；同時也是一台富有樂趣，吸引年輕人的車款。

打開貝納利Tornado 252包裝箱的那一刻，它的顔值無疑向我們證明了這一點。

我們拿到的是一台經典貝納利綠銀配色的車型，大面積銀色烤漆的側包圍與貝納利傳統綠色的搭配既保留了那一抹意式傳承經典風味，又帶有活潑閃耀的運動感。

所謂入門級，就是要讓人在踏入門檻之後産生對高階車款的期望，要做到這一點，必須讓入門級産品具有當家旗艦相似的設計元素；換句話說，就是要讓頂級旗艦産品的特質向下延伸，吸引車主不斷進階。

雖說貝納利旗艦仿賽車型研發因各方原因一度中斷，但其傳承仍在，今年摩博會上貝納利就展出了複産的TNT 899，那麼Tornado 899或是1130在貝納利車系全面恢複之後可能也會随之而來吧。

Tornado 252傳承了貝納利之前大排量仿賽的造型設計，這一點在車頭部分尤為明顯。252的頭燈沿用了豎向排列的設計，整車采用全LED光源，近光燈位于燈具上方并帶有透鏡，夜間鋪光更加均勻，遠光部分則是反射式布局。Tornado 899上的車頭沖壓進氣口在252上展現成了LED日間行車燈條。

負顯液晶儀表是與302的主要區别之一，尺寸不大但常用的各種項目均有顯示，與全彩TFT儀表比沒那麼顯檔次，不過響應速度還算不錯。儀表下方提供了一個USB供電接口，可以用于跑山時為手機導航或運動相機供電。減震上聯闆右側從油門、刹車上泵和開關延伸出的線束着實有些多，這點後續應該做一些優化。

作為仿賽車型，分體式手把自然是必備的配置。252的手把高度隻比減震器稍高，大約與減震頂部相當，不過由于252的整個上聯闆的位置都相對較高，所以駕駛姿态并不顯得特别低趴。

離合和前刹車手柄帶有四檔間距可調功能，同時帶有預斷設計，能在遭遇摔車但損傷不大時用來繼續完成行程。比較遺憾的是252的手把開關并沒有方便夜間使用的背光顯示，還好超車燈和雙閃沒有落下，撥動開關按鍵反饋确認的手感也足夠清晰。

高聳的油箱被塑料外殼完整的包覆起來，内部實際上仍然是常見的鋼質金屬油箱。

在座墊高度本就隻有785毫米的同時，油箱後半部分與車座連接的部分進行了明顯的收窄設計。這應該是貝納利向身材嬌小的女性用戶特意做出的傾斜，收窄的設計也讓騎行時的腿部貼合度得以提升，側挂動作時彎心外側的腿也能獲得比較大的摩擦力。

設計師将252的車座長度設計得比較充裕，通過前後調整車手乘坐的位置，我們能得到較大的自由度，不論是較低趴或是稍直立的坐姿。如果說駕駛位的後部算得上寬大舒适的話，後方的乘員坐墊就有些局促了，最寬的地方也僅為22厘米，隻能說是覆蓋了大多數人的坐骨寬度，舒适性啥的就談不上了，不過仿賽車型的後座大多數情況下也就是臨時搭載而已。

252的尾部刹車燈外殼進行了暗化設計，關閉狀态時是完全融入車尾線條中的。車尾兩側留出風道是目前流行的設計，但這部分的強度并不能用來給後座穩固的坐姿，看來大家都明白抱腰才是拉近雙方距離的有效手段。

前減震器采用了一套37毫米叉芯的倒置式減震器，實測壓縮行程約110毫米，上下減震聯闆均為鋁合金材質，這部分252與售價更高的302并沒有拉開差距。

後懸挂采用中置減震器，與鋼質多管焊接異形搖臂直接連接，并沒有使用多連杆結構。252很顯然并不是輕量級中的硬核賽道運動車型，從靜态時的減震壓縮和回彈處理情況來看，前減震器的調校更加偏向舒适和日常使用，而後減震器彈簧稍硬阻尼也更大一些。

貝納利為252配備了正新CST的MIGRA S1運動化輪胎，這套輪胎也裝備在各大品牌的當家小生身上，能夠提供相當可靠的抓地力。制動系統方面，252采用前輪300毫米固定式單刹車盤加浮動式30毫米雙活塞卡鉗、後輪240毫米刹車盤加34毫米單活塞卡鉗，搭配賽福雙通道ABS系統。雖說沒有同胞兄弟Tornado 302的前雙盤加對四卡鉗那麼強悍，好在仍然是一套足夠穩定可靠且線性的方案。

誠然，252在制動系統配置上相對基礎，但車架部分作為一輛運動車型操控的基礎素質并沒有縮水。

252采用了目前流行的鋼管焊接編織雙翼梁車架，車架使用管徑34毫米的主梁和管徑30毫米的副梁構型，并以管徑19毫米的編織鋼管進行焊接加固。這幅車架從結構強度上來說要明顯優于市面上同為鋼質車架的入門級單缸車型，焊接工藝也達到了目前合資車型的主流水準。雖不敢說是同級最佳，但比起上一代302來說還是有明顯進步的。

副車架材質為22毫米管徑、厚度2毫米的管材焊接制成。可能是為了提供更好的操控整體感，252的副車架沒有采用同級别大多數車型常見的單層副車架，而是使用了上下雙層結構，并采用焊接方式與主車架連接。看起來在抗扭強度和輕量化的衡量中貝納利的車架設計師仍然更傾向強度，不然252其實可以更輕的。

動力部分是同步雙缸DOHC水冷發動機，排量為249cc，功率和扭矩雖比302稍有降低，但仍然處于250級别的主流水準。從另一方面來說，發動機的運行品質也因為排量的縮減有所提升，8000轉以前震感都不明顯，8000轉到最高限轉11000轉時雖然有了明顯震感，但因為震動幅度不大，頻率也更高，仍然處于完全可接受的範圍。加入滑動離合器之後，離合器拉杆所需的拉力明顯降低，半離合操作的精确度也有所提升。

不得不說，為了迎合消費者對排氣聲浪的喜好，252的排氣口徑被設計成遠超同級别車型的43毫米，基本上常見的750cc甚至公升級才需要用到如此大直徑的排氣口。所以252也擁有了貝納利同步雙缸家族傳統的“中國好聲音”：比起同級對手來，它的聲音更加低沉渾厚。

騎行時這套排氣對于運動氛圍的烘托是極為積極的，就是每每拉到限轉時，小編仍有些意猶未盡的感覺，不禁在想，要是能調到14000轉限速的話那就完美了。

最後總結

在目前火熱的入門級仿賽市場中，春風250SR和豪爵鈴木GSX250R分别作為單缸和雙缸代表已長期受到年輕摩友的追捧。Tornado 252作為這個領域的新加入者，很明顯就是沖着“挑戰”而去的。

在這個級别中，年輕的車手們（尤其是女性）其實并不需要多麼強大的配置和性能，他們隻需要一台坐上去心裡不虛（低座高）、看起來夠帥、品牌夠洋氣再加上發動機聲浪也足夠好聽的車。

如此而言，Tornado 252可以說把自身優勢發揮到了極緻。

參數表：

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