車市如戰場，尤其在這個兵荒馬亂的年代，任何一個細分市場都充斥着刀劍與夢想，有勝利的歡笑也有破碎的聲音。但不管怎樣，誰都要成長和前進，固守者和挑戰者均是如此。凱迪拉克CT6從2016年起，就成為行政級豪華轎車市場最有力的挑戰者，銷量一直穩中有升。而僅僅兩年的時間，凱迪拉克在這個節點上就選擇了更新産品——新一代凱迪拉克CT6的改變幾乎是全方位，讓我詫異和驚喜。

“盔甲後的你表情帶着笑意，那些令人刺耳的聲音不聽不聽。”

這或許就是凱迪拉克内心最真實的聲音——當自己處在攻城拔寨的階段，唯有武裝好用于奮鬥拼搏的精神與兵器，才能不斷迎接新的戰鬥。比如新一代凱迪拉克CT6的全新中網，在風尚版和運動版之間分别有星空矩陣式和盔甲式兩種進氣格栅設計，車頭中心的全新設計帶來第一次視覺沖擊；而後在更加鋒利的前大燈配合下，這張前臉一改往日沉穩的氣質，貼上了年輕化的标簽；再有大燈下沿卧蠶式的設計效果，加上保險杠飽滿的輪廓和淩厲的線條，湊成的這張精緻前臉就讓人沒有多少抵抗力。

上一代CT6複制了許多凱迪拉克曆史上的經典細節造型，尤其是寬厚的尾部造型和醒目的直立式尾燈。而這一次凱迪拉克在傳承經典元素的基礎上又做出新的嘗試，比如做出更極緻的前後呼應效果——尾燈的輪廓造型和前大燈近乎保持一緻，除了直立式主燈之外還進行向内側延伸的設計，車隊一行在前往目的地的途中，前車尾燈刹車燈和高位刹車燈上下配合，顯得尾部更有層次感和辨識度。

在當下歐系大玩貫穿式尾燈設計時，凱迪拉克獨樹一幟的堅持自己的設計語言，這原本就是這個美系豪華品牌曆來不拘泥、不跟風、不束縛的調性。

廣州車展靜态實拍CT6的時候，覺得前臉是聚焦所在，現在跟車的時候才發現，尾部也是越看越有好感，除了極具品牌辨識度的尾燈組、無處不在盾型元素，還有一項新設計也十分吸引眼球——雙邊四出排氣。之前這樣的尾排設計隻在40T車型上搭配，而新一代CT6則實現了全系四出排氣，在平衡尾部視覺的同時，也高調宣示着自己相對以往更加年輕範兒的定位。凱迪拉克方面宣稱，經過他們大量的市場調研，發現80、90後消費群體越來越偏愛行政級轎車——沉穩兼具時尚運動是件很難的事情，道道認為全新CT6很好的做到了這一點。

風尚版和運動版在外觀細節上有這些不同：

▲風尚版為點陣式中網，運動版則為盔甲式中網。

▲運動版尾部有貼合式擾流闆，風尚版無。

▲風尚版車窗邊框有鍍鉻飾條，運動版則作熏黑處理。

▲輪毂樣式一緻，風尚版為亮銀色輪毂，運動版則為槍灰色輪毂。

▲在前、後保險杠斜角下沿，運動版還有風刀造型設計。

内飾的布局發生了一些改變，上次實拍的時候我們也講到，變化主要集中在擋把及附近。全新設計的電子排擋杆，采用高檔皮質包裹及内嵌擋位顯示，而它節約出來的空間，就給全新設計的多媒體控制區域提供了便利——原本隻有一塊小尺寸觸摸闆，現在被多個按鍵和旋鈕組合所代替，實際上手更便利，尤其可以盡可能的避免了誤操作。此外杯架也節約出合理的布局，在扶手箱的前方輕松布置出了無線充電裝置—— 一個優秀的設計就能帶動整個駕駛台的便利性，值得點贊。最後看看那塊木紋飾闆吧，這是風尚版的配置，相對沉穩的中年人士是不是很喜歡？那麼運動版則采用仿碳纖維飾闆，同車的90後明确表達了對運動版的喜愛。

CT6兩套内飾呈現出不同的氛圍，原本就是一次突破性嘗試。

當天凱迪拉克提供了領先版和鉑金版兩款試駕車，這裡簡單說一下配置上的差異——

雖然領先版已經裝配了BOSE音響，不過相比鉑金版的那套BOSE Panaray系列在效果上還是會有差距，如果有機會可以對比體驗一下。而在後排的配置差異更多一些，鉑金版後排座椅支持電動調節和座椅加熱/通風功能，運動版隻有座椅加熱；兩款車都配備了老闆鍵，不過運動版後排隻有出風口，風尚版則有看起來更科技的獨立空調。相同的是它們都有後排側方和後方遮陽簾。

下面進入動态部分的體驗。

上一代CT6搭載代号為LTG的2.0T發動機，實際上那台發動機原廠輸出調校數據已經相當可觀，但最大功率和最大扭矩的輸出，需要轉速攀升到相對較高區間才能發揮。這一次通用汽車将“單缸最優”理念引入動力設計制造體系，打造出代号為LSY的全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機。其低轉速高扭矩輸出的特性就是這部發動機的一大亮點，要知道CT6是一部長達5223mm的“大轎車”，低扭的輸出至關重要。起步時我試着盡可能的輕踩油門，想看看這台發動機如何應對長車身（較高整備質量）帶來的問題，然而這都被它輕松解決，輕盈的起步姿态顯得那麼優雅——即便剛剛起步，CT6已在駕駛者心中加分。

值得一提的是，全新CT6不僅更換了發動機，還匹配了一台10AT變速箱——要說當前8擋位變速箱已是豪華品牌的主流設定，CT6則跨越式的進化為10AT，凱迪拉克的意圖已非常明顯，就是要用最強的拳頭産品去開疆拓土。

在兩天不同工況和場景的試駕中，能給我們帶來豐富的感知。

我個人印象比較深刻的是，中低速行駛狀态下，CT6都會表現得很有包容性，盡力的隐藏自己暴躁的一面，用輕柔而不被察覺的換擋來對待駕乘者，轉速被控制在1500轉以下，哪怕是換擋的最高轉速也基本在2000轉以内，正如通用官方宣稱的那樣——動力與能耗要達到完美平衡。在城市高架路以80km/h巡航，轉速表清晰的顯示隻有1250轉；甚至到了120km/h左右，變速箱會切換到第十擋，這時轉速控制在1350-1400轉；途中刹車減速的時候，變速箱能準确判斷車速的降低幅度應該對應接入哪個擋位，而且接入擋位的速度非常之快，轉速的來回波動幅度并不大，動力可以在較穩定的區間内輸出。

實際上，傳動效能的提升是通用汽車最近幾年花大力氣在做的事，而從目前的結果來看，新一代凱迪拉克車型在能耗方面的表現相比德系同級産品可以說是有過之而無不及。

此外，鋁制輕量化前雙橫臂獨立懸架和後多連杆獨立懸架的運用，是新一代CT6上的另一大亮點——輕量化再次成為新一代車型的課題并加以實現，同時絲毫沒有影響到凱迪拉克車型在大家心目中固有的良好操控感。通過實際試駕發現，新一代CT6轉向時的指向性依舊精準，底盤懸架的回饋恰到好處，多餘的震動被有效過濾，配合先進的MRC主動電磁感應懸挂，實現一秒内實時1000次偵測，能夠電控軟硬變化，在不同路面會呈現出不同的狀态，兼顧操控感的同時還能将舒适性囊括，從而為車内所有人提供更高級的駕乘體驗。

駕仕總結：

僅僅兩年就實現革新，而且是全方位的改進，凱迪拉克新旗艦CT6的打造，能夠反映出這家豪華品牌的技術儲備相當深厚，同時對市場的分析和把控也是相當準确——未雨綢缪必不可少，奔馳E級、寶馬5系先後完成垂直換代，全系一代奧迪A6L也已虎視眈眈，其他二線豪華品牌也想分羹，這時，凱迪拉克CT6用全新姿态主動迎戰，同時也是做最好的自己。另一方面，日益嚴苛的環保政策也對消費市場産生了深遠影響，而在上述幾款車型中，目前隻有CT6提前滿足國六B和歐6C的排放标準，這無形中也為CT6增加了砝碼。

回程的路上，駕仕派老司機群裡就有兩位讀者加我微信私聊，均表示出對CT6的強烈購買意願，在外形、内飾得到首肯後，他們最關心的莫過于全新發動機與全新10AT的匹配問題，我的回答是：動力足夠、匹配順暢自如。

文｜道道

圖｜道道

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