駕駛感受永遠是駕車出行不可或缺的一環：代步工作是台車都能做，然而和有趣靈魂的交流卻往往機會難得。對于一些老司機而言，遇見一輛能與自己交流的車子，這種驚喜不亞于突然多了一位忘年交。

在過去這個十年，我們見證了輪胎科技的突飛猛進，見證了各種電子系統對汽車性能的大幅加強，紐博格林北環跑進7分鐘的車子越來越多，人們對所謂操控的追捧卻越來越浮于片面。一台駕控底子好的出行伴侶，最重要的“硬貨”究竟是什麼？靜下心，蹲下來，答案就在底盤上。

結構合理，赢在起跑線

說得更細一些，最終決定一台車性能取向的，主要是底盤和懸架系統的幾何結構設計。仔細想想那些和駕控反饋有關的評定标準，比如後輪的循迹性、底盤濾震能力給駕駛者提供的路面信息、方向盤對前輪信息的傳遞，以及平常我們談得更多的轉向不足/轉向過度等行駛特性，隻要不是和動力系統強相關的直線項目，一台汽車的操控特性都與底盤布局與懸架系統的設計調校脫不了幹系。隻要調校得宜，即便動力孱弱如馬自達Miata，都能引領駕駛者駛往快樂星球。

稍微琢磨一下上述這些标準不難發現，一台操控表現優秀的車子，要把握的核心無非隻有兩件事：1.最大程度發掘出輪胎橫向抓地力的極限；2.做好對輪胎各項定位參數的精準控制。有這兩條打底，我們才有資格談側向支撐、輪胎滑移等這些細枝末節。

要發掘輪胎潛力，減少車子重心的橫向轉移較為關鍵，這正是當初蘭博基尼在Aventador上嘗試推杆式懸架的原因，但顯然這是幾乎抛棄全部舒适性的極端方案。對于更講究“豪華巡遊”的、更廣義上的GT——包括那些類似3/5系GT甚至電動的Lucid Air/蔚來ET7/小鵬P7之類，強調駕控感受卻又對實用性異常重視的車子——使用橫向、縱向兩個方向優秀協調能力的多連杆結構，才是正常道路上更現實的選擇。

而要控制輪胎的各項定位參數，懸架系統中數量更多、控制動作更精細的懸臂不可或缺，多連杆式的結構就成了理想選擇：一般而言，在車輪發生跳動或者旋轉時，更多的懸臂總能減少其在“無效”方向上的運動。往遠了說，這樣可以減少車輪抓地力可能的浪費；就感受而言，它也能為駕駛者提供更多有用信息，或者說增加對車子潛能的把握。

當然，多連杆結構并非絕對的标準答案，它們一般較高的空間占用，往往會讓多出轉向機構的前橋部分苦不堪言，這時相對簡潔緊湊的雙叉臂就能派上用場了：它不但能保證前輪的定位精度，還能吸收一部分輪胎承受的橫向力、減少車體在轉彎時的側傾，種種特性都指向人們對操控的需求。

放眼比較強調操控的市售車型，前面設法用雙叉臂、後面盡量上多連杆的方案，正在深入人心：上至法拉利那些完全采用這一組合的中置發動機跑車，中至諸如小鵬P7、蔚來ET5、比亞迪海豹等新能源選手，下至Miata這種前雙橫臂 後多連杆的折中大玩具，還有那些前後二者選其一的影豹、MG5等自主品牌緊湊型車，可以看出，隻要在成本和空間允許、又必須強調操控性能的場景下，大家都會盡可能向“補完”這一組合看齊。

電子助攻，拔高上限

自80年代末以來，越發複雜而精巧的電子輔助系統，曾經幫助汽車界的新生代們掃平了不少舊觀念：在此之前，一台超過300馬力的車隻會讓人們覺得驚恐和“過分”，畢竟絕大多數人都難以憑一己之力拿捏；而在ESP等減少失控傾向的輔助功能逐漸普及之後，500馬力在2000年代初都早已不再驚世駭俗，而同樣300馬力級别的跑車們又更加青出于藍——這就是科技的力量。

所謂的樂趣，不就是在充滿人車溝通的駕駛中，一點點探索這輛車、這條路在哪裡還能更快一點兒的過程麼？有這些功能的輔助，你的探索欲和成就感才更容易被激發和滿足。

從“樂趣”的角度出發，一台優秀的、對駕控表現有明确要求的車，其電子輔助系統必然是多多益善，隻要别犧牲駕駛者反饋即可。除了已經淪為乘用車主動安全标配的ESP之流，起源于賽道的TCS、彈射起步控制等功能顯然更有助于駕駛者自行開發一台車的樂趣。

面對不斷變化的道路環境，我們也許不能像折騰拉力賽車那樣，次次都将懸架系統調校到最适合的狀态，但主動式的可變避震系統顯然能緩解甚至擺平這些麻煩：有它調整避震器的阻尼和輪胎回彈速度，車子就能快速适應不同的行駛環境。另一方面，由于這類功能往往具有高刷新率的路況判斷掃描能力，車輛在急加減速和快速變向時，重心的轉移程度也能得到有效控制，這對于提升操控感受也是大有裨益的。

試想一下，面對附着力更強、更平坦的路面，避震器阻尼可以更硬、車輪也能回彈得更快，盡可能保持輪胎與路面緊密貼合；在更松軟的路面反向為之，又能抑制車輪打滑，讓你在旅途中更加自信，這種感覺豈不是很妙？

在自适應避震類系統的量産化應用中，通用也許是最早也最成功的将其普及的那個：從早期的科爾維特C6 Z06，再到後來的初代凱迪拉克CTS-V，它們的成功都與通用那套每秒調整1000次的自适應底盤系統息息相關；而随着更多車企的“開竅”，我們已經很難說這是誰的獨門絕技了，而它也被開發出了另一個用途：舒适性。

沒錯，所謂“運動”的對立面往往是舒适取向，對于一些大型四門Coupe，自适應避震系統也可以為了減少颠簸、吸收不必要震動而開啟。如果能在“軟”和“韌”之間找到精妙的平衡，一輛大型車也可以自适應出非常“商務”且不易暈車的乘坐感受來，否則，那些出自跑車豪門的Panamera和Rapide們為什麼還要提供這類選裝呢？

值得一提的是，在自主品牌普遍經曆起勢的當下，很多國産轎車正在嘗試将這類可以高效改善乘坐體驗的配置，“下放”到價格更親民的車型定位區間，其中尤以迫切需要用配置優勢打動消費者的新勢力們最為熱情：熱度高者如“蔚小理”這些頭部品牌的拳頭産品（比如小鵬P7、蔚來ET7等等），小衆點的向岚圖夢想家之類，都在主動懸架類的技術上拼命加料。

由此可見，無論是“快樂車”、舒适性為先的“商務味”選手，還是更接地氣的“買菜車”，大家已經離不開它，先抓住的也已然占據先機。

電動時代，标杆已至

步入電氣化時代，人們關于電動汽車是否還“配得上提供駕駛樂趣”的話題炒翻了天，但它們有先天優勢這一點是公認的：除了自重目前還降不下去，電動汽車的前後重量分配特性更平衡，簡單的機械結構容易為複雜的懸架系統提供更多空間，電動模塊也更有利于發揮各種電子輔助系統的效能。

可以說，隻要它們的制造廠家有心在駕乘表現上作文章，活躍在這個時代“汽車新四化”背景下的電動汽車随時都可以交出一份高分答卷。而伴随着電動汽車變速器的出現，屬于電動汽車擺脫純代步工具刻闆印象的時代早就近在眼前。

幾年前的我們，也許還都在為紐博格林那兩台特斯拉Model S Plaid 的瘋狂“堆料”行為感到不解，而今天連Model 3 Performance都已經駛向了大街小巷。它們僅僅是這個時代的發轫而已，将來的電動選手們思路隻會更加開放，百花齊放的日子已經不遠。

當然了，性能不分國界，對于駕駛樂趣的追求也不會因為尺寸和價格打折扣。連Kei Car裡面都能蹦出不少JDM來，潛藏在“買菜家用車”行伍之中低調的高人隻多不少。比如，在純電中型轎車這個較大的範疇之内，小鵬P7正是個中好手。為了成就“智能轎跑”的自我定位、強調對運動性能的執着，P7在硬件上沒有少花心思。在底盤和懸架設計上，選擇了追尋此道的電動汽車的必選答案：前雙叉臂 後五連杆組合。

為了更好地優化獨立式懸架對車輪動态的控制效果，小鵬P7的前懸部分由鋁合金材料制成，降低了會增加滞塞感的簧下質量；同時，雙球頭虛拟主銷結構的引入還協助降低了車身的側傾中心高度，并對車體橫向剛度的強化有所貢獻。而在後懸位置，二級隔振的後副車架又能在保證動态表現的同時兼顧一定舒适性，讓駕乘感受更加寫意。

既然是典型的新勢力作品，能夠優化駕駛感受的電子輔助系統在小鵬P7身上自然不會缺席，個中最為亮眼的當然是小鵬與采埃孚等聯合開發的智能主動連續減震系統。通過研判車上多組加速度和高度傳感器的信号，其也能夠在面對颠簸、轉向、變道、加減速等情境時，做到舒适、優雅和從容三種行駛氣質的兼而有之。

當然，有電子系統輔助并不意味着P7對調校工作重視度不夠。相反，它的底盤在研發階段就已曆經全程數十萬公裡、在多國境内包括戈壁、雪原等路況的考驗和針對性調整。在多方、多地的綜合調校之下，小鵬P7總能在不同行駛環境下找到駕駛體驗的最優解，完全具備對标甚至超越被德系愛好者們視為佳作的4系們的水準。

與此同時，由于二級隔振後副車架、沖壓擺臂和主動式減震系統等配置的存在，身為智能轎跑的P7也兼具着豪華轎車标準的行駛品質，而且，由于是本土品牌，它對國内路況的需求更加感同身受，對應的适應性和舒适表現也更好。

外有可靠的底盤設計與調校兜底，内有高效率的主動式懸架，所謂“跑車級的駕駛質感”，在P7這裡絕非誇誇其談。在電動車的時代與世界中，它不失為一個受駕駛者青睐的好選擇。

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