LEXUS FANS

在2021年12月14日豐田舉行的一場發布會上，作為首席執行官的豐田章男一口氣揭幕了16款電氣化車型，并且宣布2030年前還将累計導入30款BEV車型，2035年達成碳中和目标。而更加值得關注的是，雷克薩斯不僅占據這16 款純電動車中的4席，豐田章男還宣布了雷克薩斯電氣化領域令人矚目的計劃——到2035年，将在全球實現100%銷售BEV車型。

而在2022年，雷克薩斯在中國開啟電氣化元年之際，RZ——這一首款基于e-TNGA平台打造的純電車型，終于來到了它全球首秀的第一站，中國·北京。

下面就此次機會難得的試駕體驗，我分三章，用盡可能簡練的語言，帶領各位粉絲朋友快速的全面了解這台雷克薩斯進入電氣化元年以來的首款純電産品——RZ究竟是怎樣的一台車，特别是這背後蘊含的雷克薩斯的造車哲學。

嗯…造車哲學？是不是有點故弄玄虛了沒關系，看完相信您就會明白這其中的“玄妙”之處。

1.駕控感

看似簡單，卻是二十年磨出的一劍。

早在2019年，我曾在日本的東富士研究所簡單試駕過一台裝有異型方向盤與Steer by Wire可變比電子線控轉向系統(以下簡稱線控轉向系統)的雷克薩斯LS技術驗證車。當時給我留有最深刻印象的是兩件事：

1、雷克薩斯LS碩大的車身，在近乎1:1轉向比的系統作用下，手握這種非圓形的方向盤控制起車輛來異常靈活，無論任何角度的彎角，轉向過程中都無需換手，輕松搞定。

2、就是大腦在面對這種近似于卡丁車轉向比（1:1）的過程中，似乎适應速度極快，要知道不同轉向角度、不同速度下如何讓車輛的反饋與大腦的預期保持高度一緻，這似乎非常困難。而主管這套系統的工程師，首先拿出的是一份斯坦福大學的研究報告——主要是針對轉向比與大腦适應速度的研究實驗方向，而後他又表示，為了達到最佳的實現效果，他本人在這一項目的研究就超過了二十年時間。

關于線控轉向技術的解讀，

不感興趣可跳過

自動駕駛早晚會來，但絕不是現在——體驗首次即将應用于量産車的異型方向盤與線控轉向系統。

說到線控轉向技術，日産曾推出過一種轉向機結構——即通過傳統的轉向管柱将方向盤與轉向執行機構連接在一起，但在轉向管柱與轉向執行機構之間有電控多片離合器相連，以保證伺服機構發生故障的緊急情況下，可以通過離合器接通的方式，恢複方向盤對轉向系統的控制。

但這一次，雷克薩斯的做法完全不同：轉向機構采用多個電機控制來實現冗餘度，在方向盤處通過多個傳感器布置來實現輸入信号的冗餘度。這種冗餘方式更加先進，但成本非常高。還記得雷克薩斯的LF-30概念車麼？當時提出了Tazuna缰繩概念。什麼是缰繩概念？在日本，騎手通過缰繩與馬匹溝通并逐漸建立信任，在中國也有人馬一體的說法。在當時，很多人并不明白這一概念要表達的含義，現在帶着這一理念再來看看雷克薩斯RZ的方向盤和轉向系統，你品出了什麼？是的，由于這種結構設計完全取消掉轉向管柱的前提，從可靠性上來說也是未來自動駕駛徹底擺脫方向盤的前提，要實現L4以上的自動駕駛級别，一個不停在你眼前轉動的方向盤想起來就是一件有些奇怪的事情。

北京金港國際賽車場總長2.4公裡，16個彎道、加上活動方設置的18米間距中距和8米間距短距離的蛇形繞樁，對于駕駛者和這套轉向系統之間的協同測試來說，是個不錯的環境。

如上所述，雷克薩斯RZ所裝備的這套線控轉向系統，轉向比非常小，而這所帶來的變化就是你的動作幅度在大幅的降低。這部異型方向盤轉動角度設定在約左右各150度，也就是你的左手從9點鐘位置向右打方向，大約到2點鐘的位置就到頭了，同理右手，也是一樣，從3點鐘向左到頭的位置大緻在10點鐘。

而具體在這套Steer by Wire系統的全稱裡，“可變”二字其實至關重要，在這套系統中轉向比設置在了3:1-1:1之間，它通過各項傳感器收集的數據，也就是具體的車輛工況——如車速、轉向角度優化轉向傳動比。對比之下，在短距離繞樁時，普通的車輛需要在低速下快速的轉動方向，多少有些狼狽，而配備有Steer by Wire可變比電子線控轉向系統的雷克薩斯RZ，相比之下，動作幅度則要從容太多了。

在18米間距中距離蛇形繞樁的體驗中，

有兩項明顯的試駕體驗：

1、在相對較高的速度下，Steer by Wire可變比電子線控轉向系統會主動限制駕駛員的大幅轉向動作。這并不難理解，畢竟3:1-1:1的可變轉向比下，駕駛員一個輕易的動作就會在車輪的轉向角度上有一個非常明顯的反饋，這在突發狀态下，尤其是車輛轉向過度或轉向不足的極限狀态下，駕駛員的過度動作所造成的風險會比傳統的車輛更大，所以這時候你可以感受到來自方向盤和轉向系統反饋給你的較大的阻尼，這多少可以解釋部分網友在初次了解這套系統後，所萌生的對于誤操作的擔憂。

2、現在所有的四驅電動車，都有條件擺脫傳統機械式四驅結構在動力分配上的限制，雷克薩斯RZ所裝備的全新DIRECT4電子動态四驅系統也不例外。前橋動力輸出150千瓦，後驅動橋80千瓦，通過匹配的高功率的eAxle電驅動系統，借助車輪地面接觸載荷這一重要參數，全新RZ可以對前後車輪間的驅動力分配實現精準的控制。DIRECT4電子動态四驅系統基于車輛輪速、加速踏闆和轉向角度傳感器所收集的信息精準控制前後輪驅動力分配，分配比例在0:100到100:0之間。在中速的繞樁項目中，系統将更多驅動力分配至前輪（驅動力分配比例在75:25到50:50之間），這樣就得到了更快的轉向響應速度。而出彎時，分配至後輪的扭矩則會進一步增強（分配比例在50:50到20:80之間），在有效控制車輛俯仰的同時提供足夠的牽引力。

2.乘坐感

加速度是純電車最大的賣點之一，可為何雷克薩斯RZ的加速感并沒有那種沖擊力？

由于純電汽車裝配有電動機，在剛起步的時候，就可以輸出最大的啟動扭矩。基于這一物理特性，從最初的特斯拉Model S系列開始，加速性能（準确的說是短距離加速性能）就是電動車非常重要的一大賣點。

特斯拉Model Y高性能版加速3.7秒，長續航全驅加速5秒，就是車重差不多2.3噸的蔚來ES6百公裡加速也能達到5秒左右。而據廠家透露，RZ的零百其實也在5秒左右。可為什麼我們真正開上的時候覺得那麼溫柔呢？原因就是雷克薩斯想要強調的關鍵詞還是“線性”，所以并沒有賦予RZ加速初始階段很大的G值。比起很多電動車标榜的“爆”的感覺，雷克薩斯更注重以平順的線性，去舒緩令人不快的眩暈感。所以，RZ也就會帶給人加速“不快”的錯覺了。

試駕當天有個難得的機會，就是與雷克薩斯電氣化車型總工程師，同時也是這台全新RZ的總工程師，渡邊剛先生的現場連線。就以上的體驗，他給出了一個明确的關于設計初衷的解釋：

全新RZ作為雷克薩斯這一豪華品牌的純電跨界SUV産品，應該為駕乘者提供舒适的駕乘體驗，同時在這方面不應該被設計成明顯有别于其他雷克薩斯産品的感覺，而加速度所帶來的眩暈感就是這樣一種不符合以上設計理念的乘坐體驗。同理，有些純電車型能量回收所帶來的加速度以及輕微眩暈感，也不應出現在這台車上。理性的處理好加速度對于乘員乘坐舒适性的影響，是研發團隊非常明确的目标。”

隔音、濾震的效果，符合雷克薩斯的一貫标準。

車輛的靜谧性也是全新RZ的核心研發需求，力求最大限度地提高座艙舒适度。置于地闆之下的動力電池起到了隔音屏障的作用，而前機蓋整個開口周邊均采用了密封設計，以消除氣流擾動産生的噪音。此外，前後排降噪玻璃可有效抑制令人不悅的噪音，橫斷面經過全新設計的門框飾條則有助于營造車内乘員愉悅交談的安靜私享空間，即使在高速行駛時也不受影響。

3.視覺感受

外觀上，延續了雷克薩斯近年來化簡為繁的複雜線條設計。

為了凸顯了純電車型的産品特性——即流暢線性的加速體驗和動力充沛的動态性能，全新RZ在設計理念上相比之前的車型也有了調整，由于無需考慮發動機的冷卻和排氣需求，純電車型得以更為聚焦空氣動力學性能，将之前标志性的紡錘形格栅，進化為了“紡錘形車身”。

另外在配色上，全新RZ提供了六種外觀配色供用戶選擇，其中包括彰顯純電車型迅捷駕駛性能的“以太藍”（Aether Metallic），以及品牌全新推出的金屬質感車漆“超音速赤銅”（Sonic Copper）。此外， bi-tone雙色車身設計（也就是此次我們試駕的這款車型）也是一大亮點。由紡錘形車身前臉延伸至發動機罩和車頂均采用純黑塗裝，令整個紡錘形車身設計更加引人注目。

内部：平淡而又颠覆，這一次研發團隊抛出新的理念——Animal Free。

Animal Free的具體體現就是在用料上，首先車輛内部沒有任何動物皮革制品，而過去常用的天然或是仿植物紋理材料——無論是桃木還是竹子，也都沒有出現在這台車裡。這主要是表達了企業對于自然關愛的社會責任。取而代之的包括東麗出品的奧斯維材料，其觸感非常類似于我們熟悉的同樣是人工合成的Alcantara材質。

而在内飾的設計方面，雷克薩斯近年來的幾乎所有産品，都為消費者帶來了一些新的靈感，而其最成功的莫過于将一系列日本國寶級的工藝融入到了現代的汽車工業産品當中，既宣揚了東方唯美的民間手工藝，又将雷克薩斯的内飾設計與德國工業品完全區别開來。例如LS門闆上使用的淩光切子襯鶴羽折布、白金葉箔襯西陣織錦，LM上的銀水墨飾闆，UX上的刺子繡工藝、和紙紋理飾面等等，無不讓人眼前一亮。

讓我們試圖去理解什麼是

“進階”的豪華？

除了采用30%生物基可持續材料打造的Ultrasuede®類麂皮高級絨面車門飾闆及座椅、以及中控台上方的木炭紋理飾闆外，在全新RZ的内飾材質部分我們就沒有别的可以拿來安利的地方了。以上這種用料的環保理念和相對平淡保守的設計風格，是否會被消費者所接納，就要看之後的市場反饋了。就像現款ES，盡管當初也有不少媒體吐槽設計缺乏豪華感，但還是沒有阻止其依舊占據了雷克薩斯在華銷量的最大份額。

就這方面的設計理念，雷克薩斯電氣化車型總工程師渡邊剛先生表示：在全新RZ的内部，你看不到誇張的裝飾，這次的目标是打造一個讓人靜心、惬意、舒适的内部空間，進而從中體會到不同于以往的“進階的豪華”。

另外值得一提的一點是，全新RZ上嵌于車頂的全景天幕由前排一直延伸至後排，營造出了更為開闊的空間感。該全景天幕取消了遮陽簾設計，并配備了雷克薩斯首次應用的電緻變色功能，可根據駕乘人員的需要來調節并适度遮擋光線。此外，Low-E抗輻射塗層的應用在隔熱的同時也能有效阻擋近99%的紫外線，絲毫不會影響内室環境舒适度。

而在内室配色方面，RZ共提供了三種色彩方案：明麗動人的風暴藍、高雅迷人的秋山栗和現代簡約的層墨灰。再搭配雷克薩斯品牌首創的“投影式氛圍燈”——投射到車門飾面上的光影效果可在開關車門時動态變化，為整個内室空間增添了别樣的美感。

總結：對于雷克薩斯這款基于e-TNGA平台打造的品牌第一款專屬純電車型，我們對于全新RZ的綜合評價是：一台與雷克薩斯設計與制造水準相配的純電産品。更加難能可貴的是，你可以在駕乘中明顯地感受到這是一台雷克薩斯，而不是一台完全陌生的新事物。寫到最後，我相信沒有親自開過或接觸過的粉絲朋友依舊有着不少的小疑問，我在這裡也先羅列一些問題和我的看法，更多的交流我們評論區見。這一次的文章較長，謝謝各位耐心看完。

題外話

關于全新RZ，以下是否也是你的疑問？

問：Steer by Wire可變比電子線控轉向系統，由于沒有硬連接的轉向柱，會不會讓駕駛者失去必要的路感？

答：在實際的試駕過程中，可以清晰地感受到路面的很多信息反饋，而在與工程師的交流中，對方也解釋了沒有轉向柱硬連接的這套轉向系統是如何為駕駛者提供路感的——Steer by Wire可變比電子線控轉向系統，通過在車輪和方向盤之間實現轉向和路面信息的電子數據交換，而這些信息，有些是有用的，有些則是沒有用的，諸如來自輪胎和制動器的多餘振動就會被隔絕，隻将路面狀況等重要的行車信息反饋至駕駛者。

問：是否可以通過OTA升級對Steer by Wire可變比電子線控轉向系統進行進一步提升？

答：渡邊剛先生表示，之所以在這樣一個時點将Steer by Wire可變比電子線控轉向系統引入到RZ這款産品當中來，他認為系統本身的表現以及帶給駕駛者的感受已經做到了最好。當然，這一話題如果是面向将來，如果将來有另一款更加注重運動性的産品，它追求更快更敏捷的反應，這時的系統表現應該是怎麼樣的？或者一款有專屬司機駕駛的車型，它要求更平穩的乘坐感受，這時系統又應該是怎麼樣的？還有就是當我們面向全面自動駕駛的時代，線控轉向系統還是有非常大的發展空間的。

而轉向系統是車輛當中最為重要的安全系統之一，目前這個階段通過軟件升級的方法，從法規和技術方面都存在着一定的風險，是比較困難的，但未來随着技術的完善和提升，通過OTA升級對Steer by Wire可變比電子線控轉向系統進行進一步提升的可能性是存在的。而且我們也在努力研發相應的體系。

問：與豐田bZ4X換殼？RZ是智商稅？

答：這個問題本并不想專門來說，但其實不少人還是挺熱衷于通過“找相同”來告訴你，某兩款車其實就是換殼，買了貴的就是智商稅。無論是雷克薩斯LM，還是賓利添越或是保時捷卡宴，皆是如此。

除去肉眼可見的，在設計上和用料的差别——由于是作為豪華品牌的産品開發和生産，成本上更有餘裕，做得自然是要比其前面兩款面向普及型的市場的豐田産品更為徹底的。這就意味着RZ有更好的空氣動力學性能，同時這也順帶着給RZ帶來了足以媲美雷克薩斯品牌旗下大部分産品的靜谧性。再說點實際駕駛上的區别，雷克薩斯RZ在行駛狀态你可以非常明顯的感覺到其在噪音控制上下了更多成本，具體就不再花篇幅展開了。而RZ獨有的運動模式，帶給方向盤更大的阻尼從而明顯提升了運動性方面的質感，而豐田的bZ4X則沒有運動模式，取而代之的是對于越野脫困能力的強調，移植自斯巴魯的X-MODE模式控制。而更硬且行程更短的懸挂，則讓RZ的車身姿态在賽道環境下更加穩定，感受車輛的重心也更低。這兩款看似有不少相似之處的産品，在駕控和乘坐感受上的區别還是非常大的。

總的來說，出自同一平台的兩部車，共通的設計、部件肯定有，但如果刻意忽略更多的不同，且在談論豪華品牌的時候，主動忽略品牌本身的溢價不談，這本身就是在自造一個僞命題，遇到這種情況，也沒有什麼争辯的價值了。

正如雷克薩斯國際總裁和首席品牌官的佐藤恒治在RZ 450e世界初公開時所言，他希望未來的雷克薩斯能成為真正識貨的人最後會選擇的品牌（『本物を知る人が、最後に選んでいただけるブランドでありたい』），而RZ 450e，則當然是「為識貨的人」準備的。

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