本文來源：時代周報 作者：王賀

2022年11月17日下午，時代周報記者走訪了北京朝陽區某威馬4S店，該門店正常營業，但前來看車的顧客僅有四五個人。一位威馬銷售人員關注到記者駐足在樣車旁，立刻熱情推薦，“由于臨近年底，W6全能版車型最近在清庫存，現車優惠達到了5.5萬。”

與這家威馬4S店形成相比的是，距離其不遠的廣汽埃安4S店。近期，廣汽埃安4S店正進行雙十一促銷活動，進店試駕、提車的顧客絡繹不絕。店内大部分銷售都在店外帶客戶試駕或提車，記者進店長達十分鐘後，才有銷售過來接待。

而上述兩家4S店的客流量，也反映在了兩家車企今年10月整體銷量上。

近日，乘聯會發布2022年10月新能源廠商銷量排行榜，廣汽埃安銷量超3萬輛，排名第四，而威馬銷量隻有1117輛，且并未進入前15名的名單中。

圖源：乘聯會官網

降薪的烏雲還未散去，其整體的銷量也不濟，“高開低走”威馬還能堅持多久？

負面纏身

繼“年虧82億，創始人年薪12億元”的消息登上話題熱榜後，威馬近期又傳出“從2022年10月開始員工工資按照7折發放，管理層工資按照5折發放”的消息。

這兩條消息之所以能引燃大衆的情緒，一方面是車企高管的薪酬本身就有較高的話題度，而威馬此次“巨額”虧損和“天價”薪酬更是形成了鮮明的對比；另一方面則是上市前夕大幅度降薪，引發對其财務問題的擔憂。

一位上海的威馬員工近日向時代周報記者表示，“确實自今年10月起，我們員工的工資按照7折發放，管理層工資按照5折發放，并取消年終獎和13、14薪。”同時，另一位上海的威馬員工則向時代周報記者表示，由于降薪，他在幾天前辦理了離職手續。“威馬的人事架構天天變，最近也不造車了。”

對于大幅度降薪、公司架構等問題，記者發送采訪提綱至威馬官方郵箱，至發稿前尚未得到對方回複。而此前，威馬方面曾公開表示，高管主動降薪等舉措，是為了積極實現降本增效、改善盈利結構等戰略目标。

時間倒退回三年前，彼時“傳統派”的沈輝帶領的威馬，發展一片大好。2019年，威馬銷量高居造車新勢力第二名，在德意志銀行發布的一篇行研報告中，證券分析師将威馬與“蔚小理”并稱為造車新勢力“四小龍”。

但随後，由于産品缺乏創新能力，以及受交付延遲、自燃等事件影響，加上理想、哪吒、零跑等衆多品牌的崛起，威馬開始“掉隊”。2021年，“蔚小理”銷量均突破9萬輛，而威馬的銷量隻有4.4萬輛左右，甚至低于哪吒和零跑。

銷量掉隊、全員降薪，威馬似成“驽馬”，已經“跑”不動了？

“威馬降薪，也從側面說明，新能源汽車行業進入了洗牌階段。其實，不僅是威馬，衆多新能源車企都處于波動之中，包括特斯拉、“蔚小理”等頭部企業都曾爆出虧損的情況，也就是說，企業需要在經營和競争之間尋找平衡。”汽車分析師淩然告訴時代周報記者。

值得注意的是，目前正值威馬赴港上市的關鍵時期，淩然判斷，雖然威馬處于國内新興的新能源汽車行業，但從其産品質量、訴訟糾紛以及大幅度降薪問題來看，其後續的IPO将受到較大影響。“從長遠來講，威馬仍是一個具有魄力的企業，其從起步至今，曾跨越諸多難關，所以也不需要太悲觀。”

“動力”不足

威馬銷量掉隊，在汽車行業人士張君毅看來，是因威馬的産品沒有疊代。他對記者表示，“産品不夠優秀會影響接下來的融資，融資不順繼而會阻礙其未來發展”。

根據威馬官方公布的銷量數據顯示，2021年威馬的銷量約為4.4萬輛，其中，EX5車型銷量為25597輛，約占總銷量的58%。也就是說，EX5是威馬的主打車型。

但自2018年上市以來，由于威馬創新能力不足，也沒有自己的純電動車型開發平台，緻使EX5疊代速度較慢，直到2020年5月才推出了改款車型威馬EX5-Z，但該款新品并未增加續航裡程，僅在車身顔色和配置方面進行了一定升級。

一年後，威馬推出2021款EX5-Z，續航裡程仍原地踏步，外觀也與2020款保持一緻。今年9月，2022款EX5-Z正式上市，在續航、外觀、配置等方面均無重大升級。

在張君毅看來，“威馬沒有新車型的開發平台，其從吉利拿過來的原幾何開發平台，随着時間推移已經老化了。更為糟糕的是，威馬套用原幾何平台的做法還惹上了官司。”

招股書顯示，截至最後實際可行日期，威馬汽車作為被告與吉利集團存在若幹正在進行的訴訟。其中，2019年，在一項向上海市高級人民法院提起的訴訟中，吉利集團指稱威馬汽車侵犯其商業秘密，申索賠償約人民币21億元及其産生的相關訴訟費用（商業秘密糾紛）。

除了上述産品無疊代，以及訴訟問題外，威馬自身也在持續“流血”。招股書還顯示，2019-2021年，威馬汽車虧損金額分别為41.45億元、50.84億元和 82.06億元，三年合計虧損超170億元。

“流血”過多，“補血”方式也較為局限。

在淩然看來，雖然早期威馬資金擴充渠道較多，但現在其資金鍊并沒有特斯拉、“蔚小理”寬廣。而且威馬的盈利模式較為局限，加之與吉利的官司也會涉及大量賠款。

淩然指出，威馬陷入困境有他自身的原因，包括官司、産品質量、延遲制造等問題，當然也有市場以及其他原因，包括市場需求不穩定、供應商供應不足、芯片等問題。“威馬僅是一個事例，一個現代新能源制造企業可能會遇到各種問題的一個事例。”

艾媒咨詢首席分析師張毅也認為，作為一家造車新勢力，威馬在産品技術積累和市場營銷投入方面不太協調。

“如果沒有過硬的産品技術，就會影響企業的口碑和品牌。近幾年，廣汽等老牌新能源車企的崛起，從本質上提升了消費者的購車信心。”張毅對記者說，造車新勢力要想保持競争力，不一定要把規模做到很大。在口碑和品質方面做到極緻，才是擺在整個造車新勢力的一道難關。

身系沈晖

作為企業的布道者，創始人的格局和眼界尤為重要。

同為最早一批新勢力品牌，“蔚小理”的創始人都有互聯網基因，而威馬創始人沈晖則出身于傳統車企，曾任汽車巨頭菲亞特的中國區CEO，2009年加入吉利，并帶領團隊完成“吉利收購沃爾沃”，也做出了讓沃爾沃扭虧為盈的成績。

正是創始人豐富的行業經驗和資源，威馬曾被投資者寄予厚望。

根據天眼查顯示，從2015年成立至今，威馬共完成了12輪融資，吸引到的投資方也較為多元，包括百度、騰訊、紅杉中國、李嘉誠家族、何鴻燊家族、雅居樂、上海國資投資平台等。

在造車模式上，沈晖帶領威馬選了一條傳統的造車路線——自建工廠，主打具有性價比的中端車市場。

但随着近幾年新能源汽車的品牌增多，威馬在中端車市場的優勢減弱。從2021年上半年開始，蔚來、小鵬和理想加速快跑，上半年交付量分别為4.19萬、3.07萬和3.02萬輛，遠超威馬公布的同期1.57萬輛的數據。

進入2022年，這一銷量差距再次被拉大。2022年1-9月，蔚來、小鵬和理想和交付量分别為8.2萬、9.9萬、8.7萬輛，均為威馬公布的同期2.8萬輛數據的3倍以上。

不僅交付量失速，威馬也不是首次陷入降薪風波，早在2020年3月4日，據36氪旗下汽車新媒體平台未來汽車日報報道，威馬汽車面向CTO全體（全體智能網聯部）召開時長約20分鐘的線上電話會議，讨論年終獎發放事項。 HR通過線上會議通知全體員工取消年終獎，理由是“去年公司年度KPI不達标”。

“這次線上會議不隻取消年終獎，高管也降薪了。”張君毅透露。

之後，威馬高管們随即開啟了一波“離職潮”。2020年，威馬汽車原出行事業部總經理劉立群離職；原首席零售官祁立人離職；聯合創始人陸斌也宣布離職。2021年，上任不到半年的公司另一位首席零售官唐軍也宣告離職。

在張君毅看來，“傳統派”的沈晖有其自身造車思路的局限性，這使得威馬失去了衆多高管。“更為重要的是，最後一次和百度的合作機會，威馬也沒抓住，百度轉頭做了集度汽車。”

或許是由于威馬負面消息不斷，百度不得不把“雞蛋”放到了其他籃子裡，轉而選擇與吉利聯手造車。威馬和百度宣布合作始于2019年1月8日，到了2021年3月2日，百度和吉利聯合出資成立集度汽車。

張君毅曾經為上百家汽車及出行産業公司做了戰略規劃、運營和數字化項目，對于威馬與百度的合作有着獨到的見解。

“威馬是有機會成為百度汽車的，但是沈晖沒同意。在外人看來，沈晖的不同意或許是因為其具有企業家精神，但真實情況是，他隻是不想失去控制權以及與别人分錢。”張君毅認為，從造車新勢力離職創業的高管中，前威馬高管繼續選擇在造車新勢力任職的并不多，尤其是不做技術研發方面的高管，因為他們的思想相對比較傳統。

“也不能說沈晖的管理能力有限，而是他帶領的威馬所遇到的問題太多，威馬後續還會有相關的人事變化。所以在這種情況下，降薪是減緩企業在遇到問題時的一種解壓方式。”淩然說。

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