（報告出品方/作者：東吳證券，張良衛、卞學清）

力勁科技集團有限公司于 1979 年成立，于 2006 年在香港聯交所主闆成功上市，是 全球最大的壓鑄機制造商之一。公司總部位于中國香港，并在深圳、中山、甯波、上海、 阜新等地設立十餘家全資子公司。力勁科技從事設計、制造及銷售三大産品系列，即壓 鑄機、注塑機及電腦數控(CNC)加工中心。全球擁有 8 個主要生産基地，分布于全國 5 個省份以及中國台灣和意大利，基地總面積為 800，000 平方米，全球員工約 5000 人。

1.1. 公司概覽：曆史悠久，股權結構較為集中

公司曆史悠久，一直深耕壓鑄機業務。自 1979 年成立以來，力勁科技一直深耕壓 鑄機産品線，陸續推出高鎖模力的冷、熱室壓鑄機以及鎂合金壓鑄機。從 1999 年開始， 力勁壓鑄機産、銷量跻身全球第一。2008 年，公司收購了意大利壓鑄機品牌意德拉（Idra） 公司，把壓鑄機業務逐漸拓展至歐洲市場。經過 40 多年的發展，力勁科技先後研究開 發出全港首台冷室壓鑄機，我國首台熱室和冷室二大系列鎂合金壓鑄機，全球首台 5000 噸壓鑄機和 9000T 巨型智能壓鑄單元。如今公司積極布局壓鑄一體化賽道，在超大型壓 鑄機市場份額超過 90%，是新能源汽車特斯拉的獨家供應商。

公司股權結構主要為機構投資者，個人持股比例低，股權較為集中。公司股份的持 有者主要為機構投資者 Girgio Industries Limited，占比約 61.62%。個人持股比例約 1.03%， 其中集團創始人劉相尚持股 0.42%，董事會主席兼執行董事張俏英持股 0.23%。按最終 控制人統計，Girgio Industries Limited 和劉相尚的最終控制人均為張俏英，其持股共計 62.27%，公司股權結構較為集中。

1.2. 主營業務：超大型壓鑄機逐步放量

力勁科技主營業務覆蓋設計、制造及銷售壓鑄機、注塑機和電腦數控(CNC)加工中 心。截至 2022 年 3 月 31 日，公司主營業務産品包括：1）壓鑄機産品，主要包括鎖模 力 1,300kN 至 90,000kN 的冷室壓鑄機、鎖模力 300kN 至 4,000kN 的熱室壓鑄機；2）注 塑機産品，主要包括兩闆式注塑機、直壓式注塑機、機絞式注塑機、雙階式注塑機、全 電動注塑機、多組份注塑機以及高速機；3）電腦數控(CNC)加工中心産品，主要包括鑽 孔中心機、立式加工中心機、卧式加工中心機、高速龍門加工中心機和電腦數值控制車 床。

1.3. 财務梳理：超大型壓鑄機拉動營收連續增長

營收連續兩年快速增長，國内壓鑄機業務需求旺盛。受益于超大型一體化壓鑄的需 求大幅增加，FY2022 公司實現總營收 53.6 億港元，同比增長 33.4%。分業務來看，壓 鑄機業務連續五年占比超過 65%，是公司主要的收入來源， FY2022 營收 38.2 億港元， 同比增長 43.6%；注塑機業務為第二大收入來源，FY2022 營收 13.7 億港元，占比 25.5%。 分地區來看，力勁科技在全球各地均有業務開展，其中中國内地業務占比最高，連續五 年占比均超過 70%；歐洲、北美洲、南美洲等其他國家的營收占比均不超過 10%。FY2022 公司在中國内地的營收占比創曆史新高，達到 81.9%。

公司毛利率穩定增長，期間費用率波動下降。近四年來，公司銷售毛利率持續穩定 上升，由 FY2021 的 27.7%提升 1.5pct 至 FY2022 的 29.2%，創曆史新高。FY2022 公司 毛利潤為 15.7 億港元，同比增長 40%。其中超大型壓鑄機毛利率超過 50%，未來将是 公司毛利率持續增長的動力。随着公司管理效率提升，近幾年公司各期間費用率均波動 下降，其中管理費用率下降幅度最大。受益于公司毛利率提升及費用支出水平下降，公 司淨利潤全面改善。FY2022 公司歸母淨利潤實現 6.26 億港元，同比增長 82%，銷售淨 利率為 11.7%。

伴随着新能源汽車的爆發式增長，對動力性、安全性、舒适性、輕量化等技術指标 的要求不斷提高，車身鋁合金壓鑄件逐漸向薄壁、高強度、低成本與一體化集成方向發 展。一體化壓鑄是汽車鋁合金壓鑄行業的一次重大變革，通過大幅降低汽車制造成本、 提升電車續航裡程，将推動新能源汽車滲透率持續上升。

2.1. 車身結構件：一體化壓鑄行業的藍海市場

傳統汽車生産主要包括：沖壓、焊接、塗裝、動力總成（總裝）、檢測五道工序。1） 沖壓工藝，利用沖床将鋼闆壓成各種車身零部件，是所有工序的第一步，據統計，汽車 上有 60%-70%的零件用沖壓工藝生産；2）焊接工藝，使用焊接機器人和自動化焊裝設 備将各種車身沖壓部件焊接成完整車身，包括對車身前後端部件、地闆線以及車身前後 側圍等部分的焊裝；3）塗裝工藝，經過焊點精确度和強度檢測後，車身被輸送到塗裝車 間，進行防鏽、噴漆等處理；4）總裝工藝，安裝底盤後将車身、底盤和内飾等各個部分 組裝到一起，形成一台完整的車；5）檢測工藝，将安裝好的車輛在聚光燈下接受最後一 次檢測，檢查發動機系統、車燈，進行四輪定位檢和密封性能測試等等，以保證車輛出 廠的質量。

車身結構件是鋁合金壓鑄行業少有的藍海市場。傳統車身結構件的生産通常使用钣 金工藝，即把一些金屬薄闆（通常在 6mm 以下）通過手工或模具沖壓使其産生塑性變 形，形成所需形狀和尺寸，并通過焊接或少量的機械加工形成更複雜的零件，整個工藝 流程包括剪、沖/切/複合、折、鉚接、拼接、成型等。但是車身結構件所需钣金數量多、 占用場地大、耗時耗力，加工成本很高。 鋁合金壓鑄工藝是指在高速高壓的作用下，将液态或半液态鋁合金填入壓鑄模型腔， 并使金屬液在一定的壓力下快速凝固成鑄件。随着 2013 年特斯拉進入中國市場，改用 鋁合金薄壁大型壓鑄結構件來替代之前鋼制的新能源汽車車身結構件和底盤件，傳統钣金工藝生産車身結構件的格局被打破。此後，新能源車企開始使用鋁合金壓鑄工藝生産 車身結構件。但由于車身結構件體積大且比較薄（平均壁厚僅 2.5-3mm），很容易變形， 對于零部件的強度要求很嚴格，技術門檻較高。目前車身結構件中使用鋁合金壓鑄工藝 的主要有前橫梁、左右門框、減震塔、尾蓋箱、縱梁等部位。此外，鋁合金壓鑄也應用 于新能源汽車的電池包殼體、電驅動殼體、電機和減速器一體機殼等部件。

一體化壓鑄是指使用超大型壓鑄機一次壓鑄成型，直接獲得完整的零部件，将沖壓 與焊接兩道工序合并，簡化了焊接工藝。一體化壓鑄可以用于大型車身結構件及新能源 汽車的電池包，包括後底闆、前底闆、CD 柱、前艙架、白車身以及電池托盤等。一體 化壓鑄在将汽車大型零件一體化的同時需要考慮其強度和韌性，且越大件對材料要求越 高。目前主要使用鋁合金材料，已實現汽車後底闆、前艙架、電池托盤的一體化。

2.2. 特斯拉：一體化壓鑄的領跑者

特斯拉 Model Y 後底闆引領全球壓鑄一體化。2019 年底，特斯拉的加州工廠使用 意德拉的 6000 噸級壓鑄單元 Giga Press，采用一體成型壓鑄的方式生産出全球第一個 一體化壓鑄後底闆，即 Model Y 後底闆。2020 年 4 月特斯拉上海工廠也壓出了後底闆。2020 年 9 月的電池日上，特斯拉宣布 Model Y 将采用一體式壓鑄後地闆總成，全球首 個一體化壓鑄的汽車後底闆正式量産。通過采用一體化壓鑄技術，特斯拉将 Model 3 後 底闆上 70 多個零部件整合為 Model Y 上的 2 個大件，焊點由大約 700-800 個減少到 50 個，大大減少了所需的焊接工序。Model Y 的白車身後部，幾乎沒有肉眼可見的焊接痕 迹，大幅提升了車身結構的穩定性。

特斯拉将繼續完善一體化壓鑄技術，最終實現白車身一體化。2020 年 3 月四季度 财報會議上，特斯拉宣布将采用鎖模力 8000T 的意德拉 Giga Press 壓鑄設備生産電動皮 卡 CyberTruck 的後部總成；用 2-3 個大型壓鑄件替換由 370 個零件組成的整個下車體 總成，重量将進一步降低 10%，對應續航裡程可增加 14%。特斯拉的長期計劃是将整 個下車體總成進行一體壓鑄，包括後底闆總成、前艙總成、前底闆總成、中底闆總成、 後圍總成等。根據特斯拉早前申請的壓鑄機專利顯示，未來特斯拉的車身将由 5 塊壓鑄 大件組成、底盤将由 3 塊壓鑄件組成，一輛車僅 8 塊構件，預期将降低 40%的生産成 本。相信随着一體壓鑄技術的不斷完善與成熟，特斯拉将引領新能源汽車行業實現真正 的白車身一體化。

2.3. 降本增效：催生一體化壓鑄工藝革命浪潮

2.3.1. 汽車輕量化：有望通過一體化壓鑄工藝實現

汽車輕量化有助于節能減排，提升電車續航能力。根據國際鋁業協會統計，燃油車 的重量與耗油量呈正相關關系，汽車質量每降低 100kg，每百公裡可節省約 0.6L 燃油， 減排 800-900g 的 CO2。汽油乘用車減重 10%可以減少 3.3%的油耗，減重 15%可以減少 5%的油耗；柴油乘車則可以分别相應減少 3.9%和 5.9%的油耗；電動車（包括插電式混 動車）也可以相應減少 6.3%和 9.5%的電能消耗。除了節省能耗，汽車輕量化還能增加 電動汽車續航裡程。有研究表明，純電動汽車重量每降低 10 千克，續航裡程可增加 2.5 千米。此外，汽車輕量化在提高汽車壽命、縮短刹車距離等方面都有很好的效果。

随着雙碳政策的落實，汽車輕量化亟待推進。中國汽車工程學會在《節能與新能源 汽車技術路線圖 2.0》中已明确提出汽車輕量化的分階段目标，要求 2020 年車輛整備質 量相較 2015 年将減重 10%，單車用鋁量達到 190kg；2025 年車輛整備質量相較 2015 年将減重 20%，單車用鋁量不低于 250kg；2030 年車輛整備質量相較 2015 年将減重 35%， 單車用鋁量不低于 350kg。政策要求迫使汽車廠商加快輕量化改革，在汽車制造中尋求 更為輕量的材料與工藝。

一體化壓鑄推動汽車輕量化目标的實現。汽車輕量化有材料和工藝兩種實現途徑： 1）材料方面，傳統汽車車身多以鋼材為主，其中高強度鋼由于具備更好的抗拉強度，得 以較大規模使用。要想實現汽車減重，必須使用密度更低的材料，可選的有鋁合金、鎂 合金、碳纖維等。碳纖維複合材料重量輕、強度高，是航空航天領域的材料之王，汽車 減重效果最佳；但其原材料成本昂貴、生産和制造工藝複雜，很難普遍應用于汽車領域。 鎂合金雖然比鋁合金密度更低，但鎂的化學性質活潑、易腐蝕，在一些汽車部件的應用 中安全性不高，且成本較高，其在汽車輕量化的應用有待深入研究。因此，鋁合金是目 前實現汽車輕量化的最佳選擇。2）工藝方面，傳統汽車零部件工藝流程中的焊接、鉚接 等步驟存在結構件的重疊問題，因此車身重量會有所增加。而一體化壓鑄使 70 多個壓 鑄件變成一個，大大減輕了重疊部分的重量，使汽車重量減輕 10%以上。綜上，鋁合金 一體化壓鑄技術是實現汽車輕量化的有效途徑。

2.3.2. 降本增效：推動一體化壓鑄成為大勢所趨

一體化壓鑄大幅降低汽車車身生産成本。随着汽車行業競争越來越激烈，整車廠承 受着終端客戶的價格壓力，汽車零部件供應商的利潤空間不斷受到擠壓，降低成本問題 亟待解決。而鋁合金一體化壓鑄技術将沖壓和焊裝合并，簡化了車身的制造過程，從多 個方面降低了汽車生産成本。 1）材料方面，一體化壓鑄件是由金屬液一次充型完成的，隻使用一種材料，材料回 收率較高。例如全鋁車身的材料回收利用率可以達到 95%以上。而傳統制造工藝由于使 用混合金屬小型零部件，原材料回收率低于 70%。此外，雖然鋁合金材料單價稍高，但 一體化壓鑄将車身重量減輕 10%以上，整體材料成本有所降低。

2）工藝方面，以特斯拉 Model Y 為例，通過利用一體壓鑄技術，原本後底闆中 70 多個零部件被整合為 2 個大件，焊點由大約 700-800 個減少到 50 個。2022 年 4 月，特 斯拉再次公布了 ModelY 上更為簡化的一體化壓鑄産品，将前後地闆零部件由 171 塊金 屬簡化為 2 塊金屬，減少了超過 1600 個焊點。焊點的大量減少能節省焊裝機器設備的 使用。除了設備成本，一體化壓鑄也節省了更多人力成本。據統計，國内平均每個焊裝 車間配備 200-300 名生産線工人，采用一體壓鑄技術後，所需技術工人至少能縮減到原 來的十分之一。

3）設備及模具方面，設備與模具成本降低。以特斯拉 Model Y 的後底闆為例，傳 統汽車焊裝工藝中需要将這 70 多個零部件分别加工，70 多個加工機器約 2.2 億元；而 一體化壓鑄隻需一台 6000T 超大型壓鑄機，單價約五千萬元。同理，這 70 個壓鑄件必 須用 70 套模具，價格約四千多萬元；而采用一體化壓鑄隻需要一套超大型模具，單價 僅一千多萬。此外，工廠占地面積也有所減少。一台超大型壓鑄機占地僅 100 平方米， 根據埃隆-馬斯克所述，采用大型壓鑄機後，特斯拉工廠的占地面積減少了 30%。

一體化壓鑄在降低成本的基礎上還大幅提升了生産效率。1）節省勞動時間，超大 型壓鑄機一次壓鑄加工的時間僅為 80-90 秒，每小時能完成 40-45 個鑄件，一天能生 産 1000 個鑄件；而傳統工藝沖壓焊接成一個部件至少需要兩個小時。勞動時間縮短至 原來的八十分之一。2）縮短開發周期，傳統汽車制造開發周期長達 6 個月；一體壓鑄 下開發周期縮短至 1-2 個月。3）提高整車精度，傳統車身制造工藝的“2mm 工程”無 法滿足自動駕駛設備的安裝需求；一體壓鑄零件将車身匹配的尺寸鍊縮短至兩到三環， 尺寸鍊環越少，車身精度的影響因素越少。因此，特斯拉利用一體化将整車精度提升至 微米級别。

2.4. 整車廠：緊跟新勢力陸續布局一體化壓鑄賽道

全球七個後底闆陸續下線，一體化壓鑄賽道開啟。全球第一個後底闆由特斯拉引領 研發，于 2019 年底問世，已量産用于 Model Y 車型；2021 年 10 月，文燦雄邦使用力勁 科技的 6000T 壓鑄機壓出第二個後底闆，用于蔚來 ET5 車型；2022 年 1 月，廣東鴻圖 使用力勁科技的 6800T 壓鑄機壓出了小鵬 G9 的後底闆，新車預計于 2022 年 8 月上市； 此後，華人運通的高合汽車、理想汽車紛紛成功壓出一體化壓鑄汽車後底闆，并分别用 于高合 HiPhi Z 和理想 L9 兩款車型；傳統車企也加入一體化壓鑄隊伍，奧迪、大衆、一 汽、東風、福特等整車廠陸續公布一體化壓鑄消息，小米、華為等科技巨頭也紛紛考慮 布局。全球一體化壓鑄賽道正式開啟。

汽車産業鍊上下遊加快一體化壓鑄布局。整車廠與上遊壓鑄商密切合作，蔚來與文 燦股份、重慶美利信（二供）合作壓鑄新車型 ET5 和 ET7 的後底闆；小鵬的武漢工廠 建造一體化壓鑄車間，布局汽車後底闆、前艙架、電池托盤等輕量化項目，還與廣東鴻 圖簽約，計劃使用全球首台 12000T 巨型智能壓鑄單元；整車廠、壓鑄廠商、設備及模 具廠商均加入一體化壓鑄隊伍，共同布局超大型一體化壓鑄賽道。

2.5. 一體化壓鑄：發展步伐穩健，市場空間廣闊

一體化壓鑄将分階段在車身結構件中滲透。如今車身後底闆采用一體化壓鑄技術的 車型已經上市，一體化壓鑄前艙架已試制成功，即将于特斯拉 Model Y 車型中量産，預 計于 2023 年正式上市；車身結構件 C/D 柱也已壓鑄成功；衆多新能源汽車整車廠正在 研發電池盒、中底闆部位的一體化壓鑄，通過應用 CTC 技術降低電池成本，提升電池 續航能力，電池包的大型一體化将于 2023 年下線；同時未來兩年汽車中底闆将實現壓 鑄一體化。未來随着更大噸位的超大型壓鑄機研發成功，白車身一體化也有望于 2030 年 前實現。

一體化壓鑄将由新能源車企引領，帶動傳統車企共同發展。與新能源汽車的結構不 同，傳統燃油汽車結構更為複雜，需要考慮發動機系統等部件的裝配，無法完全使用一 體化壓鑄，很多部件仍需分開生産。且傳統車企的制造工藝已十分成熟，能較好地達到 降本增效的目标，如果布局一體化壓鑄，需要重新投入廠房、配備生産線，經濟效益反 而不高。因此，一體化壓鑄将由新能源車企領跑，為降本增效、提升續航裡程而加快進 入一體化壓鑄賽道。而傳統車企将随着新能源滲透率的提高，陸續加入一體化壓鑄市場， 利用其降本增效優勢加快轉型步伐。

Tier 0.5 将成為一體化壓鑄行業的主流合作模式。Tier 0.5 合作模式是指整車廠與上 遊 tier1 供應商合作，共同研發大型一體化壓鑄件。這樣既可以幫助整車廠獲得技術白 盒，獲得更好的 QSTP 産品及服務，還可以幫助供應商穩定客戶，維持與整車廠長久的 合作關系，保證業績穩步增長。與手機産業鍊完全不同，汽車産業的工廠布局投資較大、 建設周期長，設備工藝複雜，對于産品的質量、性能和安全具有很高的标準和要求；重 新 PPAP（生産件批準程序）的過程複雜漫長，也會耗費合作雙方較大的時間和經濟成 本。因此供應商在向整車廠批量供貨後很難被取代，其合作關系一般比較穩定和持久。 所以 Tier 0.5 合作模式将是整車廠參與一體化壓鑄的一大優選，通過降低前期大額投資 成本，提高生産效率，從而加快車企一體化壓鑄進展。

一體化壓鑄滲透率逐步提升，未來市場空間廣闊。特斯拉采用一體化壓鑄技術，起 到降本、提效、擴産的作用，實現行業内高利潤率，引領了行業發展方向。各整車廠紛 紛布局一體化壓鑄賽道，行業正在掀起一體化壓鑄工藝革命，我們預測，2022-2025 年， 一體化壓鑄的市場空間将快速提升至 368 億元，CAGR 達 193%。

一體化壓鑄産業鍊面臨四大技術壁壘。上遊材料、設備和模具供應商需布局免熱處 理鋁合金材料、超大型壓鑄機（6000T 以上）和對應的超大型一體化模具；中遊的壓鑄 廠商需與上遊供應商積極合作，配備一體化壓鑄生産線的工藝，并積累充足的經驗，不 斷改進與完善，以提高壓鑄件良率。下遊為整車廠，随着 Tier 0.5 合作模式的推廣，将 會有越來越多的整車廠兼具中遊與下遊地位，打通一體化壓鑄産業鍊，分享更多行業紅 利。材料、設備、模具和工藝這四大技術壁壘将層層突破，共同助推一體化壓鑄發展。

3.1. 材料供應商：免熱處理鋁合金需求興起

免熱處理鋁合金是材料端的技術壁壘。普通鋁合金需要通過熱處理（先高溫後低溫）， 才能夠達到車身零部件所需的力學性能和耐腐蝕性能，以改善後續的切削加工和焊接加 工流程。但熱處理不僅使整個工藝處理流程變長、成本增加，還會引起鑄件薄壁處在高 溫下變形及表面缺陷問題。而超大型一體化壓鑄應用于更大尺寸的車身結構件，必須避 免微小變形的發生，以保證車身結構件與汽車其他部位順利安裝。但通過矯形強行調整 變形部位仍會造成零部件的損失，最後降低合格率，從而增加不必要的成本。因此一體 化壓鑄依賴于免熱處理鋁合金材料。

國内免熱處理鋁合金龍頭企業是立中集團。當前國内外均有企業開發和推廣免熱處 理鋁合金材料，但企業較少且集中于國外，主要包括美國鋁業、德國萊茵菲爾德兩家材 料廠商和獨家研發的特斯拉。國内僅立中集團有成熟技術，其他廠商仍在與高校合作研 發或為海外合金廠商授權應用，如國内美國鋁業的獨家代理商帥翼馳與蔚來、一汽與清 華大學、華人運通與上海交大、上海永茂泰與上海交大及沈陽航空航天大學均在合作研 發免熱處理鋁合金材料。目前國内主要使用的是立中集團 LDHM-02/HB3 免熱處理材料， 該類鋁合金材料延伸率較傳統壓鑄材料提升了5倍以上，能夠更好地應用于高強、高韌、 超大型一體化壓鑄零部件的生産，同時相較于國外同類産品擁有綜合的優異性能表現， 解決了國外産品因矽含量較低導緻的流動性較差而造成的後續一體化壓鑄零部件報廢 率較高的問題。公司還采用了獨特的低 Mo 變質技術，Mo 含量僅為國際同類變質含量 的 1/5-1/7，解決了一體化過程中的偏稀性問題。此外該材料比國外同類材料價格低 15%- 20%，進一步提升了國産材料的國際市場競争力。

根據《中國汽車工業用鋁量評估報告（2016-2030）》預測，2025 年純電動汽車的單 車用鋁量達 226.8kg，預計超大型一體化滲透率為 50%，我們估計 2025 年單車免熱處理 材料用量約 113.4kg，其中汽車後底闆、前艙架、電池托盤和中底闆的免熱處理材料用量 分别為 50kg、40kg、70kg 和 60kg。根據近年來鋁合金材料均價水平，由于免熱處理鋁 合金的處理工藝更複雜，預計其單價稍高。據我們測算，2025 年免熱處理鋁合金市場空 間達 138 億元，2021-2025 年 CAGR 達 188%。

3.2. 設備供應商：超大型壓鑄機迎來國産化機遇

超大型壓鑄機是設備端的技術壁壘。壓鑄機是用于壓力鑄造的機器，其在壓力作用 下把熔融金屬液壓射到模具中冷卻成型，開模後得到固體金屬鑄件。根據鎖模力大小可 分為小型（＜400T）、中型（400T-1000T）和大型（≥1000T）壓鑄機。一體化壓鑄中所 使用的超大型壓鑄機是指鎖模力在 6000T 以上的壓鑄機，由于壓鑄機的鎖模力大小要覆 蓋所需壓鑄部件的投影面積，因此，大型車身結構件如後底闆、前艙架等需要鎖模力至 少 6000T 的壓鑄機。且随着結構件投影面積越大，所需壓鑄機的鎖模力越大，量産超大 型壓鑄機的壁壘越高。

目前全球僅四家壓鑄設備商可提供 6000T 以上超大型壓鑄機。2020 年，全球第一 台 6000T 壓鑄機由力勁科技子公司意德拉研發成功，供特斯拉 Model Y 的後底闆使用。 力勁科技又陸續研發出了 6800T、7000T、8000T 的壓鑄機。目前全球已投産使用的最大 壓鑄機是力勁科技 9000T 的 Giga Press，其與廣東鴻圖合作研發的 12000T 巨型智能壓 鑄單元有望于 2022 年 8 月投入産品試制。如今力勁集團在國内外工廠均開始量産超大 型壓鑄機，并向特斯拉、文燦股份和廣東鴻圖等客戶進行批量交付。随之瑞士壓鑄設備 商布勒公司也先後研發出 6100T、8400T 的超大型壓鑄機，其壓鑄機及周邊設備的品質 是目前最好的。此外，國内領先注塑機企業也加入了超大型壓鑄機的研發，包括海天金 屬、伊之密，分别生産了海天 8800T 和伊之密 7000T 的壓鑄機，但目前僅完成一體化壓 鑄産品試制，未真正量産。

從整車廠來看，目前特斯拉、蔚來、小鵬與高合汽車均使用力勁科技（包含意德拉） 的超大型壓鑄設備生産汽車後底闆與前艙架；瑞士布勒與傳統車企沃爾沃合作，向愛柯 迪、泉峰汽車等壓鑄商供應設備；海天金屬是蔚來的二供，之後還會供應旭升股份；伊 之密與一汽、上汽合作，為其提供 7000T 以上超大型壓鑄機。

一體化壓鑄處于起步階段，公司作為設備廠商将高速增長。2020 年，特斯拉引領一 體化壓鑄出現後，掀起了汽車壓鑄行業的大變革。但一體化壓鑄仍處于起步階段，産業 鍊下遊的整車廠也在從 0 到 1 地加速擴産，此時下遊一直在加速擴産，産能沒有完全釋 放，位于上遊的設備廠商将實現高速增長。因此受益于一體化壓鑄增長的确定性，短期 内力勁科技将分享行業趨勢紅利，其超大型壓鑄機營收增速會非常快。但是從 0 到 1 的 這段時間在整個産業周期中較為短暫，随着下遊整車廠壓鑄機布局完成，公司的超大型 壓鑄機業績增速會放緩。因此要想保持長期競争優勢，力勁科技仍需攻堅克難，不懈追 趕。 超大型壓鑄機市場空間較大，行業龍頭享有高份額紅利。目前，全球超大型壓鑄機 僅四家企業有能力供應，我們假設一台超大型壓鑄機生産一體化壓鑄件的産能為 10 萬 套/年，根據一體化壓鑄滲透率及新能源汽車銷量估計國内超大型壓鑄機需求量，并假設 超大型壓鑄機及其周邊設備均價與其鎖模力一一對應。我們預測 2025 年超大型壓鑄機 市場空間達 102 億元，2021-2025 年 CAGR 達 192%。

3.3. 模具供應商：一體化壓鑄模具行業格局集中

大型一體化壓鑄模具是模具端的技術壁壘。壓鑄工藝中金屬液被填充到模具型腔裡， 在高壓作用下快速凝固後得到壓鑄件，模具的大小決定壓鑄件的大小。傳統壓鑄模具的 尺寸在 1m 以内；而一體化壓鑄部件的尺寸為 1.6-2m，對應模具的尺寸需要達到 3m 以 上，模具的重量達 150 噸以上，這大大增加了加工難度。且模具需要超真空壓鑄環境， 一體化壓鑄模具的零部件數量更多，對密封圈等密封性的要求更高（低于 30mPa）。此 外，由于超大型壓鑄機的壓射速度更快，導緻模具所需承受的壓力更大，對材料的回火 性能、韌性、熱膨脹系數要求更高，表面處理等技術都是難點。因此，一體化壓鑄模具 的技術壁壘較高，且模具開發周期更長（150-180 天），開發成本更高，超大型壓鑄模具 的成本普遍在千萬以上。

國内一體化壓鑄模具龍頭為廣州型腔。目前國内一體化壓鑄模具廠商僅 4-5 家，廣州型腔作為國内最大的壓鑄模具制造商，于 2020 年就生産出 6800T 一體化壓鑄模具， 主要向特斯拉、蔚來、小鵬等客戶提供模具，在超大型一體化壓鑄模具上有技術優勢。 甯波賽維達于 2019 年開發全球首套 6000T 大型一體式後底闆結構件模具，曾向特斯拉 北美工廠供應 8-10 套模具；目前正在開發的首款 9000T 大型一體式車身結構件模具于 2022 年 3 月投産，12000T-20000T 一體式車身結構件模具也正在有序研發中。甯波臻 至做一體化壓鑄模具的時間比較短，主要供應特斯拉上海工廠和理想。文燦股份、廣東 鴻圖都在子公司的模具廠開發一體化壓鑄模具。此外，甯波合力、甯波輝望、重慶廣澄 模具等模具制造商也在布局超大型一體化模具研發與生産，新産品有望于 2022 年末落 地。

目前量産超大型一體化壓鑄模具的廠商僅廣州型腔、甯波賽維達、甯波臻至等幾家， 根據模具與壓鑄機配套使用比例及模具使用壽命，我們假設模具更換周期為一年一次， 模具平均單價為 1700 萬元。經我們測算，2025 年一體化模具市場空間達 73 億元，2021- 2025 年 CAGR 達 218%。

3.4. 壓鑄件供應商：市場空間廣闊，盈利能力有待改善

一體化壓鑄産業鍊中工藝端是最難的一環。一體化壓鑄工藝取代傳統車身結構件的 钣金沖壓和焊接環節，使用超大型壓鑄機及模具壓出大型車身結構件，隻需最後将車身 覆蓋件、車身結構件及其他部件焊接，即可實現白車身的簡單焊裝，大大簡化了車身制 造工藝流程。但一體化壓鑄技術正處于起步階段，需要壓鑄商在生産工藝上有豐富的經 驗和技術積累才能保證壓鑄件量産的良品率，否則會浪費大量時間精力與成本。特斯拉 作為行業領跑者，已在一年多的時間裡對壓鑄工藝進行不斷的調整與完善，有效解決了 産品内部氣孔等不良問題。其于 2022 年 3 月底的産品内部重審結果顯示，産品合格率 在 88%左右，如今良率已不斷提升至 90%以上。

國内一體化壓鑄商具備多年壓鑄經驗，與産業鍊上下遊合作共創一體壓鑄生态。 文燦股份、廣東鴻圖等國内壓鑄商龍頭引領一體化壓鑄。文燦股份使用立中集團免 熱處理鋁合金材料，向力勁科技采購 6000T、9000T 的超大型壓鑄機，于 2021 年 11 月 完成首次半片式後地闆的試制，試制産品已在蔚來完成白車身安裝下線，用于 ET5 車 型；9000T 壓鑄機的定點産品也已試制成功，用于理想的 L9 車型。廣東鴻圖作為國内 汽車鋁合金零部件領域的龍頭企業，深耕該領域 20 餘年，現引入力勁科技 6800T 超大 型壓鑄機，使用鴻勁免熱處理材料和廣州型腔模具，在廣東鴻圖高要生産基地試制并生 産小鵬 G9 車型的後底闆。還與力勁科技合作開發 12000T 超級智能壓鑄單元，正在積 極布局新能源汽車一體化前艙、後地闆總成和電池托盤等輕量化部件的研發工作。 此外，拓普集團也與華人運通旗下的高合汽車合作，生産高合 HiPhi Z 車型的後底 闆；愛柯迪、旭升股份、重慶美利信紛紛與整車廠合作，引進超大型壓鑄設備，正在加 快一體化壓鑄的布局。

随着一體化壓鑄滲透率上升，壓鑄件廠商将不斷改進工藝流程，提高産品良率，從 而進一步改善公司的盈利能力。長遠來看，一體化壓鑄的市場空間将十分廣闊。根據一 體化壓鑄發展現狀，未來五年一體化壓鑄将主要運用于車身結構件包括後底闆、前艙架、 電池托盤和中底闆，假設這四部分的單車價值量分别為 2500 元，2000 元，3500 元和 3000 元，我們預測 2025 年超大型一體化壓鑄件市場空間達 368 億元，2021-2025 年 CAGR 達 193%。

4.1. 超大型壓鑄機先發優勢，價格與性能優勢并行

力勁科技深耕超大型壓鑄機，技術領先同行數年。公司一直注重壓鑄技術的研發， 與清華大學、浙江大學、北京化工大學、香港理工大學及中國科學院自動化研究所等多 所高等科研院校“聯姻”，就特種鑄造、注塑成型、自動控制、材料技術等進行多元化的 技術合作；成立了“清華-力勁壓鑄高新技術研究中心”；曾多次承擔國家科技課題計劃 的研究工作，并取得 30 餘項國家專利，全球有效專利累計超過 100 項。力勁科技在甯波、深圳、意大利等地均有研發團隊，研發人員的數量是國内同業的十倍以上，2022 财 年研發費用達 2916.2 萬港元，高于同業的研發投入為公司帶來更多技術優勢。在一體化 壓鑄出現之前，超大型壓鑄機的需求很低，很少有廠商繼續開發更大規模的壓鑄機。而 力勁科技一直在投入人力、物力和時間去研發更大噸位的壓鑄機，并于 2019 年正式公 布了全球首台 6000T 壓鑄機，這使其在超大型壓鑄機行業中位于領跑地位，領先同業 1- 2 年。

價格與性能優勢并行，力勁科技國内競争力充足。全球首台 6000T 壓鑄機由力勁科 技研發并用于特斯拉 Model Y 的後底闆總成量産，新車型已于 2021 年上市。目前全球 最大的 9000T 壓鑄機也由力勁科技提供，該壓鑄機的溫控設備及壓鑄島布局緊湊，既具 備良好的溫控效果，也減少了場地占用，能有效控制生産成本。力勁科技的超大型壓鑄 機質量處于領先地位。此外，受益于先發優勢，力勁科技超大型壓鑄機的交付周期遠比 同業短，這也獲得了許多客戶的青睐。從全球市場來看，瑞士布勒的超大型壓鑄機品質 最好，但與力勁科技相比，同噸位布勒壓鑄機的價格更高，壓鑄機周邊設備在海外也更 昂貴，因此力勁科技在國内市場更具備價格優勢。且瑞士布勒主要供應國外廠商，由于 國内外生産差異，力勁的設備更适合國内市場。如今超大型一體化在國内市場的發展遠 快于海外市場，短期來看力勁科技無論是在國内還是全球都具有更強的競争力，有望在 超大型壓鑄機細分領域獲得比較高的市場份額。

4.2. 率先與特斯拉合作，先發優勢啟動飛輪效應

公司率先與特斯拉合作，先發優勢啟動飛輪效應。力勁科技率先與知名新能源車企 特斯拉建立合作夥伴關系，這大大提升了力勁科技的品牌知名度，為後續訂單增長創造 條件。且公司一直深耕壓鑄機業務，具備充足技術經驗，在與特斯拉合作開拓一體化壓 鑄道路中實現了技術領先，其設備的性能與産率也一度超越客戶預期，客戶滿意度高。 該先發優勢為力勁科技吸引了更多客戶，從而啟動了飛輪效應。随着客戶不斷增長，公 司積累了更多規模效應優勢，生産基地也集中于客戶工廠附近，能就近提供超大型壓鑄 機及周邊設備，從而大大降低運輸費用。因此，公司憑借其成本優勢和産品優勢獲得了 更多訂單，實現了訂單的輪動增長。

超大型壓鑄機産能持續擴張，産品良率提升強化飛輪效應。公司在全球擁有 8 個主 要生産基地，包括上海、深圳、甯波和意大利布雷西亞的壓鑄機生産基地，中山注塑機 生産基地，昆山、台灣的 CNC 加工中心生産基地，以及位于遼甯阜新為各生産基地提 供鑄件的工廠。目前公司超大型壓鑄機的産能為每月 3 台，交付能力為每月 4-5 台。之 後公司将實施擴産計劃，在深汕特别合作區投産新工廠，預計于 2023 年 3 月實現超大 型壓鑄機的産能翻倍，毛利率也會随着産能爬坡不斷提升。從客戶使用情況看，特斯拉 上海工廠一次壓鑄加工時間由 180 秒減少至 100 秒左右，生産效率不斷提升，超大型一 體化壓鑄件年産量在十萬件以上。公司設備生産壓鑄件的良率也從 50%提升到 90%以 上，并維持在該水平。随着産能持續擴張、産品良率不斷提升，力勁科技将進一步提升 客戶滿意度，吸引更多客戶，從而強化訂單的飛輪效應。

4.3. 在手訂單飽滿，長期增長可期

力勁科技在手訂單充足，長期增長确定性較強。在特斯拉的引領下，力勁科技開啟 超大型壓鑄機的研發之路，成為一體化壓鑄設備行業的領跑者，壓鑄機業務營收也實現 突破性增長。随着新能源汽車滲透率不斷提升，整車廠通過一體化壓鑄實現降本增效的 需求也在快速增長，越來越多的下遊客戶向公司采購超大型壓鑄機，公司在手訂單充足。 根據各公司公告，力勁科技已向特斯拉、文燦股份、廣東鴻圖等企業批量交付近 20 台 6000T 以上超大型壓鑄機，目前在手訂單預計排産到 2023 年下半年，國内三大工廠排 産緊湊，生産節奏很快。随着超大型壓鑄機産能擴張，設備交付周期逐漸縮短，在手訂 單陸續完成交付，公司壓鑄機業務營收将快速增長。

客戶結構不斷改善，産業鍊協同效應顯著。目前公司訂單額不斷增長，第一大客戶 的占比在逐漸下降，國内客戶訂單占比超過 60%。我們預計力勁科技的國内客戶會加速 拓展，客戶結構将不斷改善。此外，力勁科技與産業鍊上下遊多家企業開展合作，包括 與上海交大合作開發免熱處理材料，以供部分新能源客戶使用；與廣東鴻圖合作研發 12000T 巨型智能壓鑄單元等等。公司多年來積累的規模效應與合作的協同效應共同發 揮作用，有望拓展一體化壓鑄的應用範圍，為未來實現白車身一體化創造條件。

力勁科技 2023 年業績放量，超大型壓鑄機份額有望維持高位。根據公司已有訂單 與産能情況，我們預測力勁科技接下來五年業績增速将主要源于超大型壓鑄機的高毛利 率。随着多家整車廠的一體化壓鑄廠房及設備布置完成，2023 年超大型壓鑄機的需求會 放量，力勁科技作為行業龍頭，超大型壓鑄設備訂單會持續增長。我們假設注塑機業務 穩定增長，電腦數控(CNC)加工中心業務會随着一體化壓鑄後加工工藝的需求增加而小 幅增長。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。系統發生錯誤

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