曾幾何時，說起混合動力，能令人想到的除了豐田就是本田。

作為最早量産推出混合動力車型的兩家車企，這數十年來他們都堅持研發推廣混合動力技術。近幾年，本田的第三代i-MMD混動系統已經展現出超越豐田THS混動系統的實力。特别是使用了第三代i-MMD雙電機系統的雅閣銳，表現得格外引人矚目。

i-MMD技術點基本介紹

混動先驅IMA：

1997年，本田幾乎與豐田同步開發出第一代混合動力系統IMA（Integrated Motor Assist）。1999年，由IMA混合動力系統的概念車J-VX改名為Insight的車型搶在豐田Prius之前登陸美國市場，使之成為第一個在美國銷售的混動車型。

不成熟期的i-MMD：

第一代IMA電機，雖然被設計于發動機輸出端，但在很長一段時間内是無法做到純電行駛的，電動機隻能尴尬的用于回收能量或輔助發動機動力輸出。

從第八代CIVIC開始，本田第四代IMA系統開始了裝備實車。不過這也是一代不成熟的系統，因為電動機純電使用時，依舊會帶動發電機曲軸運轉，再加上電動機本身功率就低，所以第八代CIVIC雖然說能夠達到低速純電行駛，但是距離真正的混動還有漫長的技術之路要走。

試水中國市場：

2012年，搭載本田混合動力系統的飛度、CR-Z和Insight混動車型也在中國進行了試水，不過鑒于當時與國際接軌的售價和中國人均收入水平，可想而知銷量并不會比當年的普銳斯好多少。不過從積極意義上看，起碼在國内宣告了本田也有混動的概念，所以把本田的這次試水當做宣傳大于實際意義就容易理解得多了。

第二代i-MMD：

2012年第九代雅閣發布，在這輛車上本田推出了全新的i-MMD系統——telligent Multi Mode Drive。

第二代i-MMD系統根據電機數量對技術進行了區分，有Sport Hybrid SH-AWD、Sport Hybrid i-MMD、i-DCD三個技術版本：

Sport Hybrid SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling - All Wheel Drive)：

Sport Hybrid SH-AWD為最高等級的三電機版本，因為系統複雜導緻成本高，所以當時本田把這套系統搭載在中大型及運動車型上，有被人熟知的ACURA RLX、ACURA MDX、HONDA NSX。

3.5L V6雙渦輪增壓發動機 7速雙離合變速器 單電機以及另外兩具電機，本田在上面的車型上實現優異的動力及操控表現。

Sport Hybrid i-MMD (intelligent Multi Mode Drive)：

Sport Hybrid i-MMD為雙電機版本，主要配置本田旗下的中級車型，比如我們常見的雅閣和CR-V。

2.0L發動機 雙電機以及離合器，本田以此推出了純電、發動機供電行駛、發動機直接驅動車輪三種驅動模式。而正是依靠Sport Hybrid i-MMD，本田在混動領域逐漸具有了與豐田分庭抗禮的技術資本。

Sport Hybrid i-DCD(intelligent Dual Clutch Drive）

Sport Hybrid i-DCD為單電機版本，隻用在了本田旗下A級和A 小級車型上。不過這個版本隻應用在了日本本土的VEZEL、上一代FIT、JADE。1.5L發動機 7速雙離合變速器 單電機，簡單的實現混動功能，不過因為隻有單電機，所以電機隻能與變速器的1、3、5、7擋耦合。

第三代i-MMD市場背景

受到新能源趨勢的英雄，本田也對新能源市場進行了提前布局，在2018年推出了第三代i-MMD雙電機混動。

與前兩代iMMD技術對比，第三代i-MMD最大的特點就是增加了插電式混動。并且在純電續航超過50公裡，達到了當年國内綠牌的标準。

2.0L自吸 驅動/發電雙電機 智能動力分配單元 (IPU)，雖然說沒有純電模式技術那麼醒目，但是也有足夠吸引人的亮點。

第三代i-MMD雙電機混動系統技術亮點原理描述

2.0L自吸發動機：

現款雅閣上配備的就是這款2.0L自吸發動機。作為一款阿特金森循環自吸發動機，本田在其上面傾斜了不少技術。

結合本田獨創的i-VTEC技術和Atkinson循環，第三代i-MMD2.0L引擎的熱效率從39.1%提升至40.6%，壓縮比從13.0提升至13.5；1.5L引擎都具備同排量頂尖的40.5%熱效率。本田在第三代i-MMD發動機進行了大量的技術革新：

減少摩擦：連杆設計為更精确的角度以圖減少活塞側向負載 鍛鋼曲軸軸頸通過微抛光以減少内部摩擦 輕質活塞采取裙邊設計進一步減輕了重量。

降低震動：發動機配備内部平衡裝置。平衡系統由位于油底殼中，由一對鍊條驅動的反向旋轉軸組成。隻有的效果是能進一步消除通常與直列 4 缸發動機相關的固有二階諧波振動，從而提高整個轉速範圍内的平穩性。

提高壓縮比：本田在這款發動機在進氣門和排氣門之間設置了 34 度夾角，從而降低了表面積與體積的比率。這種設計的好處是令燃燒室可以盡量地緊湊和平坦，從而減少未燃燒的碳氫化合物排放。再通過E-VTC與VTEC 的作用，改變進氣門的升程曲線、正時和持續時間，從而創造阿特金森循環。

雙電機：

雙電機是第三代i-MMD的亮點：一個功率為135kw，扭矩315Nm的電機負責驅動車輪；一個裝在E-CVT内部的永磁驅動電機負責發電。

兩個電機與發動機互相協調，在刹車減速時，驅動電機将減速車輛的動能轉換為電能，儲存在16kwh的松下三元锂電池内，并且可以實現充電樁充電。

三種駕駛模式：

第三代I-MMD有三種由電腦自動切換的駕駛模式：包括純電、混合動力驅動、發動機驅動。

純電模式：在靜态啟動、市區低速駕駛、刹車時啟動，在純電模式下，汽油發動機關閉，并與動力傳動系統分離以減少摩擦。

混合動力模式：汽油發動機隻負責驅動電機發電，為驅動電機提供動力，驅動車輪的仍然是一個電機，也就是串聯混合動力模式。本質上就是增程式新能源。

發動機驅動模式：在中高速巡航時，阿特金森循環發動機通過E-CVT動力分配器鎖止離合器連接到車輪，。并且推進電機可以輔助急加速超車。

所以說配備了本田第三代i-MMD技術的雅閣銳.混動，本質上就是一台增程式純電車，其在高速續航下内燃機會直接驅動車輛，其他狀态都是電機獨立驅動。

第三代i-MMD技術車型應用

本田的第三代i-MMD技術除了被應用在雅閣銳上之外，也惠及了其他車型，在國内我們常見的有：

淩派銳

皓影銳

奧德賽銳

另外在海外市場，日本本土的飛度就搭載i-DCD，而讴歌NSX使用SPORT Hybrid SH-AWD

競品對比分析

本田的i-MMD系統實現了出色的燃油經濟性，而豐田THS則是集電機與發動機之長，實施分配油電的驅動，實現了其出色的駕駛體驗。但相比之下，第三代本田i-MMD技術比豐田傳統藝能THS更省油。

不過當第三代本田i-MMD技術遇到比亞迪的DM-i超級混動時，在油耗上又輸給了比亞迪DM-i超級混動一籌。比亞迪DM-i混動依靠插混專用骁雲發動機 驅動電機 差速器 發電機組成。

比亞迪DM-i以電為主的驅動方式，日常駕駛中整車以純電行駛為主，偶爾采用發動機發電帶動驅動電機，多餘的電能則會被存儲到刀片電池當中，形成一個能量回收的過程。發動機直驅的工作模式可實現高速工況下，發動機直接介入動力驅動驅動整車行駛。

總結：

雅閣銳.混動的發動機和電機最大功率分别為107kW和135kW，最大扭力分别為175N·m和315N·m，最大扭矩轉速3500。與配備了第二代i-MMD技術的雅閣的最大扭矩轉速4000相比，會更加省油，但是提速性能會稍微減弱。

新款雅閣銳其油箱隻有48.5L，滿油滿電狀态下續航最多隻有600公裡。很明顯，雅閣銳.混動從參數看，并不适合追求動力和高續航的用戶。但是作為日常通勤車來說，不到20W的起售價，如果不出長途的話，那麼還是極具性價比和實用性。而許多城市的網約車選擇了這個車型，也是最好的證明。

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