難，似乎已成為目前汽車産業上下的統一現狀。

全球經濟增速放緩、車市下行再加上中美貿易摩擦升級等等背景下，業界普遍認為，未來3-5年，将是我國汽車産業攻堅克難的關鍵階段，低速增長将會成為基本常态。

車市的下行，汽車零部件企業也面臨着前所未有的挑戰與考驗。日前，随着各大自主零部件企業三季度報陸續放出，跌幅普遍收窄的第三季度，未能平複上半年的營收、利潤雙下滑的頹勢，“嚴寒”正在蔓延至汽車産業的角角落落。

“汽車産業的高速增長期已經結束，進入市場和産業結構的調整期，低速發展成為新常态，汽車行業由增量競争逐漸轉向存量競争，數量增長轉為質量提升，汽車産業逐漸邁向成熟期”，日前，中國汽車工業協會副秘書長師建華先生在2019中國汽車零部件行業年會暨高峰論壇上如是說道。

中國汽車工業協會副秘書長師建華先生

而在有限的市場體量下，優勝劣汰将成必然趨勢，越來越多的邊緣品牌或上演汽車産業的“敦刻爾克”大逃亡。

夾縫求生，僅個别企業實現突圍

衆所周知，2018年的中國，以2808.06萬輛的汽車銷量連續十年蟬聯全球第一。如無意外，2019年或是我國連續第十一年獲得這一稱号。

伴随着汽車市場的高速發展，近年來，我國汽車零部件市場規模保持增長，數據顯示，2011年-2017年，全球汽車零部件市場規模從9.9萬億發展到12萬億，其中中國零部件行業規模由2萬億升到3.8萬億。2018年，我國汽車零部件銷售收入突破4萬億大關，增速約為7.1%。

但需要認識到的是，從數量上看，目前全國擁有10萬餘家汽車零部件企業，其中銷售收入在2000萬以上的企業達到1.3萬家，更多本土企業仍以小、零、散“遊擊隊”式存在，當“寒冬”襲來，當國際主流“正規軍”大舉進攻我們曾率先前行的新能源領域時，生存便顯得尤為吃力，于是，越來越多尾部企業面臨關停并轉的危機。

競争力不足，即便是我們坐擁如此龐大的市場；

研發力度落後，即便我們在新興領域先行一步；

人才匮乏，即便我國每年有近30萬海外留學生回國，即便每年有600-700萬受過高等教育的學生步入社會；

……

“不同于整車企業，自始至終，我國政策都未對零部件企業有任何保護措施，一直是全開放狀态，相反，對于外資零部件企業予以各種超優惠的政策扶持，緻使中國本土零部件企業發展異常艱難”，師建華指出。

在夾縫中求生存，是其對本土零部件企業近年來發展狀态的總結。但值得肯定的是，夾縫中，我們仍出現了一批優秀的企業，在逐漸成長。

師建華表示，“至少我們在新能源汽車一些關鍵零部件的核心技術方面，與國外先進企業的差距還是比較小的。得益于國家的大力支持，創造了新能源汽車發展的良好環境，給予了企業一些發展機會和試錯的機會，這種良好的政策和市場對于發展新能源汽車起到了積極的推動作用，使得我們一些零部件企業得到了鍛煉”。

想要未來，還需舍得砸錢

衆所周知，随着新能源、智能網聯和自動駕駛汽車技術的發展，“軟件定義汽車”正成為汽車産業重要發展趨勢。傳統整車企業圍繞原油技術與産業生态形成的壁壘(如内燃機、變速箱等)，在新一輪科技革命的沖擊下，正被逐一打破。汽車産業正在經曆飛速的變革，這就也迫使着汽車零部件配套企業的加速轉型。

可該如何實現加速轉型？除了利用投資、并購快速跻身新領域外，還需舍得砸錢。俗話說，舍不得孩子套不住狼，企業轉型，加大研發投入才有一線可能。

但不可否認的是，中國零部件企業研發投入并不樂觀，以目前已公布三季度财報的部分零部件頭部企業來看，研發占營收比重普遍處于3%-4%的階段，僅有少數身處新能源及智能化領域企業研發投入超過6%。

“以博世為例的國際零部件頭部企業，在研發方面投入上平均值在6%-7%，博世的研發投入甚至達到了9.3%。自主零部件企業本身體量比較小，在研發比例上便顯得更少，創新能力還是需要提升的”，師建華指出。

在他看來，市場競争中，唯有在結構上實現真正的優化，在技術上實現絕對的優勢，才能保證企業能夠活下去。這個過程中，不存在簡單的抱團取暖，也不是抱緊大集團就可以做到，唯有修煉好“内功”才能走得更遠。

“中國汽車行業發展至今，這是第三次出現周期性下降，且這次的深度與時間長度遠超過去，而唯一能夠幫助我們度過難關的隻有堅持研發。今年，德賽西威研發投入占銷售額的占比會達到12%(去年接近10%)”，德賽西威市場與公共關系總經理楊勇先生介紹道。

同樣“敢花錢”的還有四維圖新。

就其三季度财報來看，四維圖新2019年前三季度實現總營收15.35億元，同比微增0.76%；歸屬于上市公司股東淨利潤(以下簡稱歸母淨利潤)為2418.49萬元，同比大幅下滑88.97%；研發方面，其共投入7.1億元，較去年同期增長微增1.4%，但卻占據了總營收的46.29%。

其中，Q3當季，四維圖新實現營業收入同比下降15.34%至4.51億元；歸母淨虧損6142億元，同比暴跌209.73%；卻仍維持了2.48億元的研發投入。

高額的研發投入，盡管給其前三季度業績帶來直接沖擊，但另一方面也保證了四維圖新在高精度地圖、自動駕駛、汽車電子芯片、位置大數據、高精度定位、車聯網等領域的領先優勢。

對手，在山的另一頭

誠如長城汽車董事長魏建軍所言，“21世紀的品牌戰略就是全球化，如何證明自己出色，必須是全球化的品牌才能證明”。

我們擁有全球最大的汽車市場，衆多國際主流零部件企業在華綻放它們的光彩，中國俨然已成為全球市場競争中的一個重要戰場。

因此，“本土零部件企業必須在思維上運用全球化的思維、高标準的要求，而不是以民營企業自居，降低對自己的要求，否則即便是深處機遇裡，也永遠沒有機會”，均勝集團副總裁郭志明先生表示，山外有山，本土零部件企業不應将競争對手設定在眼前，而更應該将自己置身于群山峻嶺間，以全球視野，自我審視、要求。

均勝集團副總裁郭志明先生

而在全球化競争格局中，除了通過自主研發、合資合作外，在汽車産業規模化、模塊化、集中化的趨勢下，通過收購重組，提高企業綜合市場競争力，正成為我國零部件企業快速進入新領域，通過整合資源強化自身在市場中的競争優勢，并以最快時間完成全球化戰略布局的重要舉措。

如均勝電子在完成對日本高田優質資産并購後，一躍成為成為僅次于奧托立夫的全球第二大汽車安全系統供應商；

再如華域汽車收購延鋒偉世通汽車飾件公司50%股權、中國化工以70億歐元收購倍耐力、中國航空工業集團(簡稱“中航工業”)以8億美元收購美國瀚德公司、德賽西威全資收購德國先進天線技術公司ATBB等等。

當前，全球汽車行業正在發生巨變，本土零部件企業分化越發嚴重，強者愈強、弱者愈弱。在有限的市場體量下，在完全的市場競争環境中，優勝劣汰将是必然趨勢。危機之下，除了挑戰，機遇同在。零部件企業能否把握住機會、适應汽車産業調整的需要、找準定位、确立發展戰略，成為汽車零部件行業的共同課題。但同時，師建華也建議，中國品牌整車企業多用自主零部件企業的産品，給他們機會。

來源: 蓋世汽車網

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