2021年10月11日，國家市場監督管理總局（國家标準化管理委員會）正式發布國家标準批準公告，備受關注的《多用途貨車通用技術條件》獲批，将于2022年5月1日正式開始執行。《多用途貨車通用技術條件》作為我國第一部皮卡車型國家規範化标準文件，對皮卡車型各項技術特點作出了明确定義，為皮卡管理、用車、政策制定提供了明确可行的參考。

《多用途貨車通用技術條件》從根本上确立了國家對于皮卡車型未來發展方向的意見，即整車生産制造标準和功能用途向M1類乘用車靠攏，使皮卡脫離單純的貨車屬性，形成宜商宜家屬性的多功能車屬性。皮卡技術标準發布後，中汽研馬上跟進将最大設計總質量≤3.5噸的皮卡車（多用途貨車）納入C-NCAP碰撞測試選車範圍，表明了管理部門重塑皮卡車型定位的決心。

皮卡技術标準發布意味着未來皮卡有望取消15年報廢、一年一檢、高速限速限道等限制，加快皮卡解禁政策推行速度，争取早日實現皮卡通勤夢想，同時也意味着皮卡有望改變輕型貨車定義，完成身份轉變。對此，有很多皮卡用戶和潛在消費者表示關注，并希望皮卡能夠劃歸乘用車，從而徹底擺脫一直以來針對皮卡車的種種限制。那麼當皮卡無限靠近于M1類乘用車後，是否有必要脫離貨車序列劃歸乘用車呢？

對于這個問題，筆者認為沒有必要。

首先從産品角度考慮，劃歸乘用車後成本将增長，消費者買車更貴。皮卡在我國被歸類為N類載貨汽車，生産制造标準相較于M類乘用車要求略低，生産制造過程中生産研發成本更低。這也是為什麼目前同等配置水平下，皮卡相較于SUV車型配置更高，性價比是目前國産皮卡能夠不斷搶奪乘用車消費者的殺手锏之一。一旦劃歸乘用車，生産研發成本必然上漲，性價比優勢就會蕩然無存，成本上漲無論對于廠家還是消費者而言都不是好消息。

不隻是國産皮卡購車價格将會上漲，進口皮卡同樣将更加昂貴。進口皮卡排除經銷商惡意加價行為的話，整體價格與海外市場售價大體相當，這是因為皮卡作為貨車進口稅低，進口皮卡在不考慮懲罰性關稅的前提下綜合稅率為30%左右，而乘用車綜合稅率為120%。目前福特猛禽在國内終端售價已經漲到80萬左右，并且一車難求，如果按照乘用車繳納稅款整體價格恐怕會再度翻倍。

其次，搖号限購、載物限制等政策将導緻購車難、用車難。乘用車看起來更方便，但其實本身也有限制，最基礎的例如搖号限購，皮卡劃歸乘用車後必然要面對限号、限購等政策限制，起碼在北京、上海、廣州等汽車消費者需求旺盛的一線城市必然如此。原本皮卡不用搖号、購車自由相較于乘用車是優勢，一旦雙方都需要搖号才能購買，那皮卡本身存在的剛需屬性将被抑制。類似搖号限購的政策還有很多，如果都應用在皮卡上，那麼市場需求反而難以釋放。

劃歸乘用車對皮卡使用也将造成影響，一個非常顯著的問題便是貨箱使用。根據管理習慣，皮卡劃歸乘用車必然要加蓋封閉，如此對于貨箱蓋的規格種類規範又需要深入探讨，平蓋與高蓋誰更合理？誇張的越野改裝後蓋是否合規？載重量又将如何規定？抛開上述問題之外，加蓋對貨箱使用本身就是一種限制，加蓋後無法裝載自行車騎行，也不能裝載摩托車跑山，将會導緻皮卡多功能屬性被極大限制。

最後，皮卡車技術标準為皮卡單獨管理提供了參照，已然從根本上為解決矛盾創造了條件，隻需根據實際情況改善管理辦法即可，不一定非要劃歸乘用車。之所以大部分用戶希望皮卡劃歸乘用車，根本原因在于皮卡按照輕型貨車管理，路權難以滿足需求。造成這一矛盾的根本原因在于此前皮卡定義模糊，隻能按照輕型貨車統一管理，如今既然有了具體問題具體分析的條件，又何必從貨車圈跳進乘用車圈。皮卡乘用化屬性需要被發掘，貨運屬性也不能被舍棄，根據《多用途貨車通用技術條件》制定配套管理标準才是上策。

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