大家好啊，千呼萬喚始出來，今天今天，寬體機系列第二篇文正終于完成了，謝謝大家的耐心等候，今天我們講的是洛克希德L-1011，這也是一款比較早出現的的寬體機，那就讓我們一起走進今天的文章吧！

L-1011是一款中長程，寬體三發動機噴氣機。它是繼波音747和DC-10後，第三款投入商業運營的寬體噴氣客機，亦是洛克希德公司的唯一一款噴氣民航客機。在1968年到1984年間洛克希德公司生産了250架三星式飛機，之後就因銷情不佳錄得嚴重虧損，而悲催的結束了商用飛機業務。

1960年代，美國航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研發一款比波音747小，但是仍然能夠載運較多的旅客，從達拉斯國際機場或紐約飛往倫敦、南美洲的飛機的要求。洛克希德自從1950年代，帶來麻煩不斷的L-188“伊萊克拉”之後就離開了民用航空的領域，但是，軍用領域遭受了一些困難的洛克希德，準備重新進入民用市場，于是就誕生了L-1011三星式飛機。該機原以雙發動機設計，但是為了讓飛機有足夠的推力在現有跑道上起飛，結果出現了現在三發動機的設計。那我有為什麼叫他靜音飛機呢，

原因就在于洛克希德L-1011當時大膽的機體結構，他把他的中置發動機放在了機體裡面，所以導緻他的噪音比同時期的DC-10低很多

三星式最終方案是一款雙走道、最大載客量400人、三發動機設計、低噪聲、更可靠、更具經濟效益的飛機。洛克希德推出三星式時，道格拉斯幾乎同時推出了外型、性能都相接近的DC-10。DC-10的中央發動機則是在垂直尾翼的中間。DC-10的中發動機更強大和易于維護，而三星式的中發動機則安靜性和可靠性更佳L-1011和DC-10的一個主要區别是洛克希德為L-1011選用了羅爾斯·羅伊斯的RB211渦扇發動機。。RB211采用了先進的三轉子設計和碳纖維扇葉，使其效率和推重比要優于同期任何其它的發動機。這将使得L-1011經濟性更佳，也是主要賣點之一。

雖然美國航空顯示了對三星式的濃厚興趣，但最後仍然選擇了道格拉斯的DC-10。美航試圖讓道格拉斯公司降低DC-10的報價并且獲得了成功。失去了美航的支持，三星式的生産線在接受了環球航空和美國東方航空的訂單後開始正式展開。雖然三星式的設計進度緊緊咬住了道格拉斯的DC-10，但是由于發動機問題，DC-10還是比三星式早一年投入了市場運營。1971年2月，羅爾斯·羅伊斯在為RB211投入了大量研發費用後，幾乎陷入破産邊緣，一度要由英國政府接管，這使得L-1011的生産陷入停頓，而洛克希德也開始考慮轉用美國發動機制造商提供發動機，如通用電氣或者普惠

最終英國政府同意對羅爾斯·羅伊斯進行政府補助，前提是美國政府也需向洛克希德公司提供銀行貸款擔保以使其完成L-1011項目。盡管有反對聲音，包括時任加利福尼亞州州長的羅納德·裡根，美國政府還是對洛克希德進行了擔保。在RB211開發之後，羅爾斯·羅伊斯成為了一個政府所有的公司。

三星式的洛克希德内部開發編号為L-093，原型機于1970年11月17日首飛。在1972年4月14日獲得了适航許可證後，首架三星式在4月26日正式交付東方航空使用。為了進一步宣傳新機型，1972年，由洛克希德著名試飛員Tony LeVier駕駛着一架L-1011進行了一次環球飛行。

在加利福尼亞伯班克和帕姆代爾組裝的L-1011面臨着波音747的強烈競争，還有更直接的麥道DC-10，一款極其相似的機型。環球航空宣稱三星式是世界上最安全的飛機之一，而在同時，競争對手的DC-10正受到設計問題帶來的安全問題的困擾，這也使得環球航空達到了它的巅峰時期。

相較于産量250架的三星式，DC-10一共生産了446架。三星式産量低下的部分原因是由于三星式的延遲交付，但是更主要的原因可能是一開始沒有提供一個更重，航程更長的型号。在政府控制下，羅爾斯·羅伊斯的經費被嚴格控制，而且公司的主要資源被投放到仍需大量修改的三星式原配發動機上。相比之下，對手公司特别是通用電氣很快就開發出了更大推力的CF6發動機，競争對手DC-10的“洲際型”版本DC-10-30和當時崛起的新星、擁有三星式相同航程但成本更低的雙發客機空中客車A300能夠被更快投入市場。長程DC-10和A300帶給潛在用戶的靈活性很快使得L-1011處在了一個十分不利的地位。雖然羅爾斯·羅伊斯繼續開發了更高推力的RB211-524并被L-1011-200和-500型使用，但是這花費了很多年的時間

L-1011三星式具有當時先進的自動駕駛系統，并且是第一種具有美國聯邦航空局自動着陸認證的廣體式客機，使得三星式可以由機上自動駕駛系統進行零能見度的完全自動化降落。L-1011使用一套慣性導航系統來獲得相關的導航資料且可以通過輸入所在地的經度和緯度對系統進行校準。

三星式擁有獨一無二的直接升力控制系統（DLC），能夠在着陸時非常流暢的進場。DLC能夠通過自動控制機翼擾流闆來維持飛機進場時的下滑角。不同于透過調節仰角來維持下滑率，DLC通過一套四餘度的液壓系統來維持一個更穩定的機身仰角。在組裝機身時還采用了一套特殊的高壓焊接技術，令L-1011的機體擁有非常高的抗腐蝕能力。機械式的伸縮部分，以及艙門與加壓系統之間的設計也具備相當的巧思。

另一方面，洛克希德為增加客艙空間，特意把廚房安裝在機身中間的下層行李艙位置，此舉除有效提升機艙使用空間外，更令廚房的空間比其他同類型飛機大，而這個設計至今隻被伊留申-96和伊留申-86采用。機員可利用4部升降機運送餐具和食品進出客艙。

早期的L-1011，如-1、-100和-150型和後期型号之間可以通過中發動機艙的不同設計來識别。早期型号的發動機艙的進氣口呈圓形，而後期型在中發動機進氣口和機身頂部之間添加了一個垂直的鳍型結構。

交付給太平洋西南航空的兩架L-1011安裝了内置式登機梯，使乘客可以從原先的前方行李艙位置進出飛機。這使得飛機可以在沒有登機橋的停機坪上下旅客。這兩架飛機後來被轉賣給了秘魯航空和世界加拿大航空。

達美航空是三星式的最大用戶。而1975年開始運營三星式的國泰航空在購買了東方航空破産出售的三星式飛機後，以19架的機隊數量成為了使用三星式飛機最多的非美籍航空公司。。

由于銷售不振，為了打開日本市場，洛克希德秘密對日本政治家行賄而換取日本政府迫使全日空采購L-1011，事件被揭發後，成為了當時一件重大醜聞。後來此事被稱為洛克希德三星式事件，并導緻時任日本首相的田中角榮和數位其他官員被捕入獄。而洛克希德方面，董事長丹尼爾·霍夫頓和總裁卡爾·科奇恩于1976年2月相繼引咎辭職。田中角榮最後被以違反外國貿易管理法和受賄罪被起訴。對洛克希德而言，受這次醜聞的影響，流失的訂單，總損失可能超過了10億美元

在三星式推出之初，蘇聯尚無自己的廣體式客機，由于伊爾86開發進度緩慢，所以在70年代中期蘇聯向美國提出購買30架三星式客機并且以許可證方式年産100架的請求。但是被時任美國總統吉米·卡特以人權的理由拒絕。三星式在那時還因為其先進的技術設計，被多邊出口管制聯合協調委員會列在限制出口的名單上，也成為其獲得海外訂單的一大障礙。

洛克希德公司最少要售出500架三星式客機才可收回成本，但是其卻在1981年宣布在結束第250架飛機生産後關閉其生産線，最後一架三星式客機于1984年交付。三星式商業上的失敗導緻洛克希德公司撤出了民用航空市場。大部分主要航空公司在三星式停産後不久便将其退役。國泰航空于1996年以空中客車A330-300和A340取代了旗下的L-1011飛機，環球航空在1997年将旗下的最後一架三星式客機退役，達美航空則在2001年用波音767-400ER取代旗下所有的三星式。

之後L-1011仍然被一些小型航空公司所使用，特别是在非洲和亞洲地區。主要作臨時航班或包機使用。ATA航空曾擁有過19架以上的三星式機隊，但由于業務萎縮，該公司于2008年4月停止運營前，其機隊縮減到隻有三架L1011-500。

在90年代初，軌道科學公司開始使用一架改裝過的L-1011-100來進行飛馬座火箭的發射任務。這架飛機還被用于X-34 和X-43的開發計劃。

三星式飛機除了作民用外，也被用作軍事用途。9架三星式在英國皇家空軍服役，負責空中加油和人員運輸任務。包括空中加油機、運輸機等；在無需用作軍事行動時，則用于執飛往來英國本土及阿森松島、福克蘭群島等海外領土的定期航班。9架飛機是原先英國航空

和泛美航空的L-1011-500。所有飛機都服役于皇家空軍第216中隊，駐紮在布雷茲諾頓空軍基地。三星式在皇家空軍服役到2010至2014年後退役或封存，之後被空中客車A330 MRTT所取代；目前，9架飛機當中有6架進入封存狀态，另外3架則已報廢拆解。

此外，洛克希德于1975年亦曾參與美國空軍的“先進加油及運輸機計劃”，并以三星式客機及C-5運輸機作為競标方案。但是，由于兩者分别欠缺轉作貨運的互換性，以及機體過于笨重，這兩個方案在第一輪競标中即被淘汰，最後軍方決定采用DC-10-30客機作為加油機技術平台，是為KC-10加油機。

在2010年3月，仍有4架L-1011型客機仍在服役。包括：SAM洲際航空、Sky Capital、精英航空和軌道科學公司。而在當時，英國皇家空軍仍有9架三星式作為運輸／加油機仍在服役，但已于2014年悉數退役報廢或被封存。

目前，軌道科學公司持有的“觀星者”号火箭發射平台，是世界最後一架在役的L-1011。

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