文|司徒俊語 編輯|小亨利的汽車世界

懸架作為汽車三大件之一發展到現在無外乎就獨立懸架和非獨立懸架兩種，講細一點的話獨立懸架裡也就隻有麥弗遜式和多連杆式，非獨立懸架裡面現在常見的也隻剩下了扭力梁式的了。

有心的網友估計要說了：“小亨利又喝假酒了，雙叉臂和雙橫臂讓你吃了？”小亨利為什麼沒有将這兩個懸架放在上面呢，其實這兩個懸架都是由麥弗遜式獨立懸架發展而來的。

我們都知道，麥弗遜式獨立懸架最大的特點就是碩大的減震螺旋彈簧和比較粗的筒式減震器。麥弗遜式獨立懸架目前來講是世界上裝配量最大的獨立懸架。因為它相比于其他形式的獨立懸架的優點在于體積小結構簡單，增大了兩前輪的内側空間，便于引擎艙内的結構布置，同時成本也比較低的，所以在前置前驅的轎車、SUV等車型上大量使用，便宜的有桑塔納、寶來，貴的有保時捷911。

但是就因為麥弗遜式獨立懸架的結構太簡單，裝備麥弗遜式獨立懸架的車主要看廠家的玄學調校，調校好的就是911，調校不好的就是一般的車子啦，畢竟并不能一根大彈簧解決所有問題。在車輛高速行駛進行方向調節的時候，調校精度不高的麥弗遜懸架會出現車身傾側比較嚴重，同時由于麥弗遜懸架一般都在前端布置，所以在車輛制動的時候，點頭效應也是很厲害的，所以為了解決麥弗遜式獨立懸架的這些不足，雙叉臂式獨立懸架就應運而生了。

從機構布置上來講，麥弗遜式獨立懸架和雙叉臂式獨立懸架非常類似，它們的相同的地方在于下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構成，筒式液壓減震器充當支柱支撐整個車身。不同處則在于雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強了懸架整體的可靠性和穩定性。

這種懸架的結構比麥弗遜要的結構要複雜的多所以成本也要高的很多，市場表現上基本在20萬甚至是30萬以下的車上是看不到的，代表車型比如寶馬5系。

如果你是馬自達6或者一汽奔騰的用戶的話也許還聽過一個叫雙橫臂式的獨立懸架，聽上去和寶馬的雙叉臂沒多大差别，甚至有些銷售顧問将雙橫臂當作雙叉臂的來賣，但是不要以為這兩懸架隻是一字之差的區别而已。

雙橫臂獨立懸架是橫臂式獨立懸架的一種，與之對應的還有單橫臂式獨立懸架。其中根據上下橫臂的長短還可以分為等長雙橫臂和非等長雙橫臂。等長雙橫臂的缺點是當車輪上下跳動時車輪雖然沒有傾斜但是輪距發生了較大的改變，這就增加了車輛側向移動的風險。非等長雙橫臂雖然會産生車輪傾斜但是輪距改變在3~5mm，通過輪胎的形變緩沖可以彌補。所以目前的市場上的都是非等長的雙橫臂式獨立懸架。

雙橫臂式獨立懸架的最大的特點在于上下橫臂的布置，并且為了可靠地傳遞縱向力，側向力及其例句必須使懸架具有足夠的縱向和側向剛度為此上擺臂制成叉型（A型或V型）的剛性架構，而下擺臂使用斜支撐杆增加其剛度。這樣在外觀上就非常像雙叉臂式獨立懸架。

優點在于減震器沒有橫向載荷，而且上端高度較低，有利于降低車頭的高度，改進車身造型。因此，這種懸架具有很好的操縱穩定性和舒适性，也是比較高級的懸架。

那麼說到底雙橫臂式獨立懸架與雙叉臂式獨立懸架到底有什麼區别呢？

雙橫臂式懸架設計偏向運動性，其性能優于麥弗遜式，但比起真正的雙叉臂式懸架以及多連杆前懸挂要稍差一些。

雙叉臂式獨立懸架也稱作Y型雙橫臂獨立懸架

雙叉臂的上下臂是鍛件或是鑄件，本身就可以起縱向導向作用。雙橫臂的上下臂不能起縱向導向作用，需另加拉杆導向。因為雙叉臂大緻成 A或Y字形的三角形的擺臂，從幾何結構上說三角形是有很強的結構穩定性的，所以不用導向杆，所以受力不易變形，所以可獲得鋼性感和響應性極高的運轉感覺。

所以你可以看到一般搭載雙橫臂式獨立懸架的車型比如馬自達6、一起奔騰X80、本田雅閣、克萊斯勒300C這樣的車型都會帶有橫向穩定杆和額外的導向杆件。

成本方面，雙橫臂式獨立懸架要高于普通的麥弗遜式懸架，但是比因為機構的複雜成度遠低于雙叉臂獨立懸架所以成本也要低一些。所以還是老道理一分價錢一分貨，像奔騰X80之所以比同級别的國産SUV價格高出許多也是有原因的。

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