文/土木

在目前的三種混合動力結構中，串聯模式和并聯模式都有自己的優缺點，串聯模式在低速行駛時的純電驅動更高效，但在發動機直驅以及混合驅動時的能量效率欠佳；在高速行駛時并聯模式的發動機直驅以及混合驅動的動力更澎湃，但發動機不能持續運行在高效區間，燃油經濟性大打折扣。

那麼同時擁有串并聯結構優勢的混聯式混合動力結構就應運而生，在汽車低速行駛時，以串聯的方式工作，利用電機純電驅動；當高速穩定行駛時，則以并聯的方式工作，發動機直接驅動或兩者混合驅動。

我們以這個比亞迪F3DM的混聯結構為例，雖然老但容易理解。想要實現串并聯的切換，隻需要通過圖中這個離合器即可實現，離合器如果斷開，那麼整個動力線路就會變成串聯的模式；如果離合器接合，将M1位置斷開，那麼就是一個并聯的模式。

同時也有像類似上汽EDU混動系統結構這種通過兩個離合器的方式來實現串并聯的，但基本原理都是一樣的。

還是以比亞迪F3DM來看，混聯式混動系統的工作模式有以下幾種：

1、如果當前驅動車輛的動力需求正好能夠通過發動機的高效區間提供，那麼離合器接合，進行發動機直驅模式。

2、當車輛目前的行駛速度正好在發動機的高效轉速區間，但車輛所需動力并不大時（比如下坡等情況），離合器接合，保證發動機運行在高效區間，盈餘的動力則給到M1的電機給電池充電。M2電機不工作。

3、當發動機保持在最高效區間時，但車輛的動力需求仍然不足時（比如加速以及上坡等情況），離合器接合，發動機依然在最高效區間運行，如果動力需求較大，則由M1來提供，需求較小，則由M2提供。

4、如果車輛目前的速度對應的發動機運行區間不在最高效區間，那麼離合器就會斷開轉為串聯模式，然後将發動機保持在高效區間，然後帶動M1發電，由M2驅動車輛。如果驅動車輛所需動力小于發動機提供的動力，那麼将會同時為電池進行充電；如果發動機提供的動力不足，那麼電池會加入一同為電機提供動力。

5、如果車輛目前的行駛速度較高，所需要的動力單單由電動機無法滿足時（如高速、超車等情況），離合器接合進入并聯模式，由發動機以及兩個電機同時為車輛提供動力。

6、低速行駛時，由電池提供電能讓M2電機單獨驅動車輛；車輛靜止時，發動機進行發電為電池充電。

混聯式混動結構的優點就是結合了串并聯的優點不必多說，那麼主要缺點也很明顯：

相比串聯以及并聯，混聯明顯驅動方式更加複雜，增加了組件的同時對車企的優化控制也提出了更高的要求。同時對電動機的要求、離合器要求、發動機的工作區間要求都會更高，所以成本是一個大問題。

混聯式混動結構的代表車型有：豐田普銳斯、混動凱美瑞、雷克薩斯CT200、本田i-MMD，除去典型的混聯式混動結構以外，例如雙電機的混合動力系統基本上也算混聯式系統，目前大多數混動系統都在這一範圍。

總結：

混聯式混動結構确實做到了取長補短，将串聯和并聯式的優點結合的很好，但同時也因為更加複雜的系統，對車企的優化調控技術以及成本控制方面的要求也就更大了，但優點是很明顯的，所以也是許多車企進行混動技術開發的主要方向。

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