9月28日，零跑汽車旗下純電動中大型轎車——零跑C01正式上市，新車指導售價為19.38-28.68萬元，共推出5款車型可供消費者選擇。

相比同級一衆競品，譬如比亞迪漢EV、極氪001、蔚來ET7、智己L7、極狐阿爾法S等車型，零跑C01不到20萬的起售價，在價格上還是有一定優勢的。

之所以能做到如此低價，零跑官方宣稱是一直以來堅持“全域自研”的功勞。因為掌握了全域自研自制的主動權，零跑能夠更少地依賴甚至擺脫供應商，能在控制成本的前提下，成功保持穩定的生産交付量。

另外，在衆多自研的黑科技中，零跑最為推崇的是CTC技術，号稱是國内首款可量産的電池底盤一體化技術，屬于業界領先。這到底是新勢力玩的噱頭，還是真的能給消費者帶來“實惠”的技術呢？今天，咱們一起來聊一聊。

就像智能手機一樣，最早期的手機電池是可以拆下來單獨充電的。不過，如今大部分的手機電池，都被集成到手機内部，省去一些用于包裝和保護的零部件，從而能在更小的體積空間内，實現更大的電池容量。

類似的，從目前的行業發展來看，CTC技術也将會是未來電動車發展的一個重要方向。CTC（cell to chassis），即電芯到底盤的集成技術，它的精髓在于如何在底盤有限的空間裡塞進更多電池。

要知道，在CTC技術出現之前，動力電池已經從“電芯-模組-電池包-汽車底盤”的四層标準化結構，逐漸過渡到普遍采用Cell to Pack的CTP（無模組電池）結構。雖然電池模組零部件數量進一步減少，空間利用率有所提升，不過本質上動力電池仍然是底盤/車身的附屬零部件。而CTC技術，則将電池骨架和車身結構合二為一。

不過，值得一提的是，零跑的CTC方案并非最為激進的“電芯-底盤”，而是“電芯-模組-底盤”的形式，即電芯先打包為模組，再将模組安裝到底盤中。由于模組這個中間形态依然存在，所以零跑的CTC方案，其實仍然有一定的冗餘，不是CTC的“完全體”。

不過，這種比較折中的解決方案，好處是改動的地方不多，工程上更容易實現量産。另外，電池下蓋是可以打開的，這樣也方便後期電池的更換和維修。

另外，在采用了CTC技術後，零跑C01上沒有完整的電池包概念，直接把底盤的結構變成電池包的結構，電池上蓋就是乘客腳踩的底闆。因此，相比傳統方案，官方宣稱零部件數量減少20%，扭轉剛度提升了25%，整車質量減輕了15kg，整車續航裡程綜合提升了10%。

同時，這樣的集成方案減少了冗餘的設計，整個底盤變得更“輕薄”，垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%，對于車内空間的布置靈活度也更大。

總結：

這樣看來，零跑的這套CTC技術方案還是有效地提升了車輛的綜合性能表現的。作為首款采用CTC技術的車型，零跑C01已經正式上市，定位中大型純電轎車，車長超5米軸距近3米，搭載高通骁龍8155芯片，最長CLTC續航裡程達717km。在20到30萬這個價格區間，整體産品力還是可圈可點的。

不過，CTC技術是否真的能發揮優勢，助力C01完成品牌向上的重任呢？待這款車正式交付之後，交給市場來檢驗吧。歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區留言，分享你的看法。

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