4月26日，宗申召開2021年春季新品發布會，大緻有三個闆塊，一是賽科龍系列，印象較深的有RX6和RG3；二是宗申品牌下的“潮系”小排量産品——這部分一般不太被媒體和車友關注，因為大家的興趣都在大排量上，150及以下的産品是“沉默的大多數”；三是“森藍”電動摩托車系列。

現在行業内一般把150及150以下的産品叫通路車或者通勤車，這部分市場其實占比非常大，據工信部2018-2020三年的數據，250及250以上的産品，在總産量中的占比分别為2018年的2.42%、2019年的3.90%和2021年的3.84%，不到4%哦（其中250排量的産品又占了70%）。網絡的流量和實際的産量可能正好相反，網絡把95%以上的流量給到了占比不到5%的産品身上。

作為入行較早的摩托車媒體人，對通路車的“沒落”有一種說不上來的傷感，一有機會總想提醒行業關注“沉默的大多數”，包括車，包括使用這些車的用戶。

還是以宗申為例，聊一下每年在國内市場仍有六七百萬銷量的這些所謂“低端”摩托車。

首先說一個尴尬的現實，目前在國内市場，通路車中占主流的是合資品牌和豪爵（曆史上有過鈴木的加持），他們的總體份額在45%以上，剩下的由其他大中小廠家零零碎碎地分割，而且小廠雜牌的總份額更多一些，也就是大家經常提到“兩極分化”。

成規模的企業如宗申、隆鑫、大陽等在這塊市場其實是受夾闆氣的，品牌上弱于合資，價格上拼不過雜牌廠，也許“一票一證”政策能讓這種局面改變。雜牌廠的産品質量做到了在一定短時間内剛剛夠，滿足了流動打工人群的需要，其中一部分已經體現出快速消費品的消費特征，随買随用被警察扣了随丢棄，不上牌也就不開票。

一個企業要開發高端産品，要靠低端産品做積累，要生産高附加值産品，要靠生産低附加值産品去投入，傳統制造業沒有資本市場不計成本的孵化，隻能靠自己攢昨天的錢成就明天。對于摩托車來說，除了資本，還需要人才、經驗的積累。

所以，要觀察中國摩托車制造的前途和命運，通路車仍然是一個重觀察要點，當然更是一個競争的重要領域。

如果以國内通路車市場看，中國有能量和底氣持續發展中大排摩托車的企業沒有幾家，甚至連三家都數不出來，如果把國際市場年作一體的話，中國的企業還能玩一陣子。中國一年出口摩托車有700萬輛，基本上是小排量産品，總體上規模才50億美元，平均一輛車才700美元。

出口能賺多少錢真不好說，整體上是賺出口退稅而已，賺的錢夠不夠孵化中大排量，整體上我看夠嗆。注意我說的“整體上”，不排除個别企業的利潤不錯。出口市場對中大排量産品的研發、制造的貢獻，利潤恐怕隻是弱的一方面，更強的一方面是“攤銷”。

以宗申為例，塗裝車間的總投入不算，僅環保的維持費用，每年都得300萬元以上，必須有規模的生産才能把這些費用攤銷掉，如果僅靠中大排的産量，這些工裝設備走走停停，運行成本将會大幅上漲。

宗申機車的老總劉鋼在發布會上透露了一個數字，宗申每年用于研發的費用達到1個億，從宗申集團官網上，我們可以看到，集團的年銷售收入為100個億，如果這1個億的研發費用是全集團的，那麼宗申的研發費用占銷售收的比例是1%，這在IT互聯網行業肯定是沒法看的，但在傳統制造業裡，不能算低了。

宗申集團的最賺錢的産業是動力（包括摩托車發動機，他們整車和發動機在内部是分别财務核算的）、通機和三輪車，“宗申機車”（兩輪車）這個業務單元N年前是虧損的，近幾年才扭虧為盈。

原因也很簡單，既有的投資規模下，生産運營過程的費用很高，研發和設備還要堅持投入，人力成本也要随着社會發展提升，而中大排量産品的銷量不論在一個企業還是全國市場，比例都非常低。

說這麼多，隻是想說回主題，就是通路産品對宗申這樣——1、有志于長期在産業領域競争，2、已具有一定規模的企業來說，必須重視中小排量的繼續深耕細作。

這次宗申2021年新品發布會上的“潮”系，讓我們看到了宗申機車在這個領域的态度和行動。

潮系的幾款産品，從技術上講，并沒有很多新東西，或者說沒有多少相對高精尖的東西，讓我感到驚喜的是YAMI這款車，好了，我不作更多介紹，請點擊下面的視頻

汽車、摩托車本來就有一個流派，不是賣技術，而是賣情懷。例子可以舉很多，大家在這裡自行腦補。

賣情懷必須有一個适應的社會環境，更簡單說要有一定的經濟基礎，沒有錢玩情懷就是顯擺。而社會發展到一定階段，有了古典的意象（可以解釋為幾十年前的集體記憶），就會有翻新出來的喚醒、釋放這種記憶的東西。

YAMI的這種操作雖然算不上多大的創新，但是态度是正常的也是正确的。這個态度是尊重市場的，謙卑的，也是有誠意的。中國在汽車摩托車領域本來就是先天不足，因為這些東西本來就是舶來品，西方是發明者,也是文化的定義者與主要傳承者。

懂行的人一看就知道，YAMI的底子是一款彎梁車，如果是一款普通的彎梁車，起碼在中國市場不會有高檔次的市場價值遑論文化意韻，彎梁車在中國可以說是被活活玩死了，1萬批4輛，1萬批5輛甚至6輛，低價競争幾乎讓這個款型淪入不複境地。

但是宗申潮系的這款YAMI，不是普通青年，而是文藝青年，有文化的附麗，六十年代的被面可以是時裝的面料，過去窮苦人家的吃的粗糧成了風味餐館餐桌上的特色佳肴……，人們普遍有着憶苦思甜和苦中作樂的喜好，把過去貴族用的奢侈品通過規模化生産變成普羅大衆的日常消費品，把過去老百姓的日常用品通過文化制造變成今天的奢侈品，來回折騰。

我注意到YAMI的定價是6880元，這個價格高不高？看你從哪個角度看。我們有成本的角度、技術的角度，也應該有文化的角度，當然最後是混合的角度。YAMI最終能不能成功，要看市場最後的接受度。但是在今天，我必須說，這種探索是有意義和有價值的，企業必須向公衆主動遞出橄榄枝或者玫瑰花，這一步必須邁出來，然後被消費者接受，那就能達成買賣的和平解決并獲得用戶的愛。如果這一次沒有達成，不是方向錯了，可能是其它還有瑕疵。

國務院副總理劉鶴在2020年11月25日的《人民日報》上發表文章，其中寫道：“（經濟發展的）不同階段對應不同的需求結構、産業結構和技術體系”，“經過長期努力，我國人均國内生産總值已超過1萬美元，需求結構和生産函數發生重大變化……要求發展轉向更多依靠創新驅動，不斷提高供給質量和水平，推動高質量發展。”

在最後，我舉一個離摩托車更近的例子，那就是紅旗汽車。

2020年1月8日發表的紅旗H9，一經亮相，便受好評！并将紅旗H9的設計以“國潮”命之。

紅旗汽車可以說是國産汽車中唯一擁有獨自文化意涵的産品，老紅旗構成的古典意象，是一種說不清但有人人心中有的東西，一汽雖然在近三四十年不斷地推出新版的紅旗，但是堅持複古四十年，不倫不類了四十年，被公衆诟病了四十年，趕到H9問世。

公衆終于找到了那種屬于中國人自己的尊貴的感覺。對于身處制造業的人們來說，紅旗H9的成功是中國工業設計的一種躍升，但更是汽車制造業幾十年筚路藍縷、其中包括邯鄲學步、包括東拼西湊、包括一些既往經驗教訓的總體積累的總和，也是中國消費者總體審美眼光總體“平視”的結果。

希望宗申繼續努力，希望中國摩托車制造業繼續努力，期待他們能制造出一款全世界用戶都喜愛的産品，不僅是因為它價格低平，而是它更多的凝聚了技術，展示了文化。

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