SUZUKI在21年初随即帶來全新的第三代HAYABUSA，這台曾經的地表最速神車，邁入新世代之後依舊有着令人為之稱奇的龐大身軀和動力表現，以時速300公裡為開發主軸的定位，更是HUYABUSA最動魄人心的關鍵。

SUZUKI台灣總代理台鈴工業在第三代HAYABUSA于海外發表的當天下午，就震撼宣布這台地表最速的猛禽已經在台灣進行驗車程序，從海外發表到台灣發售才經過短短的兩個多月，HAYABUSA就準備以82.8萬（合人民币186879元）的建議售價在台灣上市，讓人不得不佩服台鈴機車的引進效率，真的和HAYABUSA一樣神速。寶島 香呀。

時速300的傳承，銳利線條的現代遊隼！

SUZUKI HAYABUSA車如其名，在過去幾代都采用大量符合空氣力學的車身線條設計，過往較為圓潤的外觀更是像極了用來命名車款的猛禽“遊隼”的外觀。本次邁入第三代的HAYABUSA依舊使用招牌的圓潤風格外型，即便遠遠看去和前幾代似乎沒太大的改動，但SUZUKI其實針對諸多車身細節做了不少的改動。

三代HAYABUSA都有着相當圓潤、符合空氣力學的外型設計

首先是車頭部分，第三代HAYABUSA沿用碩大的進氣口，但是将原本較為圓潤的進氣口造型修改為更有現代仿賽風範的銳利線條，車身側面的散熱鳍片也是使用相同的手法，原先不起眼的整流罩開孔，加入鍍鉻裝飾之後，俨然多了幾分新世代仿賽内置式空力套件的韻味，整流罩側面大大的隼字樣，相對顯的低調。

碩大的進氣孔是HAYABUSA招牌的外觀特色，本次改款也将線條修飾得更為銳利

車側的排氣孔鳍片以鍍鉻烤漆點綴，視覺上變得更搶眼之外，還多了幾分近年盛行的空力套件味道

尾燈布局依舊寬扁，但内部改為LED燈具，視覺上更有現代仿賽的風範

車尾部分，也和車頭一樣透過加入更銳利、肌肉感的線條來達成新世代的樣貌，寬扁的尾燈布局變得更有仿賽車款的意味，即使少了單座駝峰，從側面看去仍舊不減HAYABUSA的肅殺和霸氣。

原廠後座墊在視覺上也非常俐落，但筆者還是覺得裝上單座駝峰會更帥氣

作為HAYABUSA招牌之一的左右雙出排氣管在本次改款中也獲得保留，SUZUKI巧妙的将尾段部分修改成倒三角形的樣式，碩大的視覺效果與HAYABUSA壯碩的車身相互呼應，視覺份量感十足，更彰顯出“地表最速”的态度。

左右雙出排氣管在尾段部分小改動，但視覺上依然非常霸氣

中低轉強化！飽滿順暢的極緻動力

動力一直是SUZUKI HAYABUSA這台車的主要訴求，要知道HAYABUSA作為日系90年代的MegaBike王者，一路擊敗KAWASAKI ZZR1100、HONDA CBR1100XX Super Blackbird兩台強勁對手，最中攫取極速之王的稱号。盡管近年HAYABUSA無可避免的輸給了開外挂使用機械增壓引擎的KAWASAKI NINJA H2，但一路走來對極緻速度的追求，依舊完美傳承到這台最新代的HAYABUSA之上。

過去幾年間，SUZUKI曾曝光不少關于“渦輪化”HAYABUSA的專利和風聲，随着第三代HAYABUSA的發表，外界期盼的“渦輪隼”并沒有如大家期盼的登場，引擎依舊維持NA自然進氣的形式。

也因為前幾代車型打下優異的基礎，新一代的SUZUKI HAYABUSA在引擎部分并沒有做出過多的改動，維持相同的1340c.c.水冷直列四缸引擎設計，擁有190PS @ 9,700RPM的最大馬力和150Nm @ 7,000RPM的最大扭力。

引擎并沒有如謠傳的加大排量或用上渦輪，而是維持原本的1340c.c.

以排氣量來看，新款HAYABUSA的馬力輸出并不是特别突出，但在SUZUKI匠人精神打造的1340c.c.引擎曆經多代的調校後，新款HAYABUSA透過強化中低轉速域的動力曲線，讓這台龐然巨獸能更适合日常騎乘使用，此外，引擎腹内的更新優化，更是本次HAYABUSA能重返舞台的重要因素，在動力和環保上，SUZUKI已經做到接近完美的平衡了。

50:50配重新車架、GP等級電控、頂規硬體配備

盡管引擎和動力并沒有太大的修改，但SUZUKI針對HAYABUSA的車架部分做了不小的修改更新，車架使用壓制和鑄造兩種不同的鋁合金材質打造而成，新的車架除了小幅度的減重之外，車架的剛性更獲得不小的提升，此外SUZUKI更極力維持HAYABUSA前後50:50的重心配置。

車架透過材質和制造工藝更新，維持經典的50:50前後配重

除了車架的更新之外，懸吊和刹車方面，新款HAYABUSA使用KYB 43mm倒立式前叉，彈簧預載、壓縮阻尼和反彈阻尼皆可調，後懸吊則為多連杆中置單槍後避震，具備全可調功能；刹車部分，新一代HAYABUSA升級Brembo Stylema®卡鉗，前刹車使用四活塞卡鉗配320mm雙碟，後刹車則為單活塞卡鉗配單碟。

作為一台時速表底刻到300公裡的MegaBike，SUZUKI也替新一代的HAYABUSA裝上源自于MotoGP廠車GSX-RR的電控系統，搭載有精密的IMU車身姿态偵測系統，讓HAYABUSA擁有包含具有10段可調的循迹控制、動力模式、騎乘模式、定速巡航、孤輪抑制、引擎刹車控制、彈射起步、斜坡停車輔助、下坡刹車輔助等超豐富的電控配備。

多到令人眼花撩亂的電控配備，許多科技甚至是直接沿用SUZUKU MotoGP廠車的技術

儀表設計，SUZUKI維持了HAYABUSA過去經典的轉速、時速指針雙圓表的設計，兩顆圓表的外側則有油量、溫度兩個指針顯示，中央則是搭載一塊TFT的全彩液晶儀表，來顯示電控系統和行車資訊，小可惜的地方是TFT儀表并不具備藍芽連線的功能，此外對于已經看習慣現代大面積液晶儀表的騎士來說，HAYABUSA的指針儀表可能需要花一點時間來适應。

雙圓指針表也是HAYABUSA的經典設計，新款則在中央加入TFT全彩液晶屏幕，能顯示電控設定和各類行車資訊。

探不到底的恐怖動力！穩穩帶你貼地飛行的夢幻遊隼

HAYABUSA這台車是一台存在于車友間口耳相傳、網絡文章資料中的夢幻車款。

一跨上HAYABUSA，心中馬上湧現出澎湃的感動，低趴的握把、又低又舒适的座高、碩大有如大型抱枕般的油箱，以及頗為戰鬥的腳踏位置，一瞬間你就能理解這果然是台為了追求極限而生的終極速度機器；盡管有着260多公斤的車重；超低的座高配上50:50的重心配置，車一動起來，即使是超低速行走狀态下，HAYABUSA的靈活度遠遠超過預期。

超低的座高配上又大又好夾的油箱，給人一種摟著抱枕騎車的錯覺

值得一提的是，HAYABUSA除了座高低之外，坐墊長度設計得非常長，當你雙腿緊緊夾持抱着油箱時，屁股後方仍然有将近一個拳頭左右的空間，這樣的設定在長途巡航狀态下，讓騎士能有更多的調整坐姿的變換空間；此外，又寬又大的油箱在體感上超乎想像的舒服，油箱夾角能完美貼合騎士的雙腿内側，讓你整個人猶如趴坐在一塊超大抱枕上一樣，最大程度減少低趴姿勢帶來的不适感。

作為一台時速表底刻到300公裡的神車，HAYABUSA的動力表現隻能說是無庸置疑的快，本次在一般道路上試車，可能都沒有探索出HAYABUSA一半的性能實力，因為整趟路程試駕下來，從沒看過儀表上的超轉燈亮起，即便是用盡膽識想靠一檔拉出轉速極限，往往也都會因為時速指針飛快的沖向恐怖的數字，而下意識地被迫松開油門。

190PS的馬力放到現代并不是特别狂，但針對300公裡所設計的動力曲線，在一般道路上讓人完全摸不到轉速極限。

在高速狀态下，HAYABUSA那看似臃腫龐大的車身，完全彰顯出SUZUKI煞費苦心打造的空氣力學價值，隻要趴在擋風之内，氣流能完美通過騎士的頭盔頂端，讓騎士安然的操控車輛奔馳；即便催到令人膽寒的恐怖時速，整台車的動态表現也十足穩重，甚至到了以為減速到60，定睛一看才發現指針還在100的錯覺程度。

本次試乘的路段上，盡管彎道的幅度并不如其他山路那麼曲折，但不論高速或低速的彎角，HAYABUSA完美的50:50重心配置，讓整台車能穩如泰山一般的滑順過彎，由于HAYABUSA的握把采用相當低斜的設計，在遇到比較大幅度的彎角時，最好用較為低趴的騎乘姿勢來進行推把，會相對輕松許多。

在山路中，SUZUKI這次替HAYABUSA搭配的BREMBO Stylema®頂級卡鉗表現亮眼，刹車拉杆手感Q彈不說，不論是大下坡的重刹入彎，還是在大直道上的減速，刹車發揮都接近完美；KYB的前後懸吊在過彎支撐性和舒适度之間的平衡也設定得相當出色。

Brembo的前刹不論在重刹入彎還是直線減速都給人十足的信心；原廠的懸吊設定更是在舒适和熱血之間有著極佳的平衡。

本次改款重點項目之一的電控系統，在騎乘上也帶給騎士更多的安全感，特别是在IMU加入之後新增的斜坡停車輔助、下坡刹車輔助，真的是對騎士相當友好的新功能；不過騎乘模式的切換上，不得不讓我小小吐槽一下，使用A、B的英文字母分類，對于剛上手的騎士來說真的很容易搞混。

除了模式分類無法讓人一眼就懂之外，左手開關上的多功能按鍵操作比起其他品牌也稍微複雜一些。

260多公斤的車重在山路過彎的表現自然無法和更運動的仿賽車款相抗衡，但HAYABUSA沉穩的過彎表現，隻要不是過于窄小刁鑽的山道，應該都能跑得十足暢快；作為一台追求極緻速度的機器，HAYABUSA在快速道路、寬敞路面的高速巡航樂趣，絕對是其他車款無可比拟的。

當然，作為一台機車來說，HAYABUSA有著不少“不方便”的地方，過于龐大的車身、令人害怕的車重、市區低速騎乘較辛苦的騎姿、夏天過于熱情的引擎等，但這些不便在你脫離車陣、轉下油門高速奔馳之後，全部都會被抛諸腦後，那種追求速度的純粹，享受路人驚訝的表情、無數比贊的大拇指，才是HAYABUSA最讓人沉迷、最有價值的特色。

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