随着汽車技術不斷發展，驅動力分配方式也在不斷升級，以電腦主動控制調節為主要特點的智能化适時四驅系統逐漸成為市場主流，受到了包括城市SUV、轎車、性能車和越野車等不同細分市場的青睐。然而在部分越野車消費群體中，分時四驅始終是最頂級的信仰，适時四驅意味着硬派屬性的降低，被冠以“不适合重度越野”的帽子，即便技術水平出衆的頂級智能适時四驅系統同樣被視作雞肋， 事實果真如此嗎？

适時四驅指的是系統會根據車輛行駛路況自動切換兩驅或四驅的驅動力分配模式，配合智能電控系統、前後限滑差速器/差速鎖、自動變速箱、電控避震阻尼調節等技術，可以實現前後軸扭矩的精細化分配。适時四驅的誕生主要是為了解決分時四驅和全時四驅不适合大規模列裝的矛盾，分時四驅對駕駛者經驗要求較高，且四驅狀态公路駕駛适應性很差；全時四驅則整體結構過于複雜，且實際傳動率不夠高，均不适合進行廣泛普及，可以自動切換兩驅和四驅的适時四驅技術顯然更具市場前景。

适時四驅至今已經曆三次叠代，第一代是機械聯軸式結構，核心部件為液力耦合器，耦合器中充滿了矽油，整體結構非常簡單。這種适時四驅正常行駛時接入液力耦合器的兩軸間不存在轉速差，隻有當車輪打滑導緻耦合器裡兩個葉輪間出現轉速差時，四驅系統才會介入，轉速差會導緻矽油升溫而粘度迅速升高，将動力傳遞給後輪。其缺點在于隻有轉速差非常明顯時系統才會介入，因此響應速度較慢不适合進行高強度越野活動和競速活動，隻适合在鋪裝路面日常使用。

第二代是濕式多離合器式結構，核心部件為多片離合器式限滑差速器，并通過ECU電控單元的加入彌補決機械聯軸結構反應慢的缺點。這種适時四驅正常行駛時為兩驅模式，當ECU系統檢測到轉速差時，就會迅速發出命令壓緊多片式離合器實現動力再分配。ECU系統的加入不僅使得響應速度極大提升，也能做到智能化控制，實現越野、雪地、泥地等多種精細化分配模式。此外，多片離合器完全壓合時足以達到硬連接效果，實現分時四驅4H\4L\2H三擋鎖死的效果，4H AUTO功能的出現更直接讓四驅系統的使用更智能便捷。

第三代是智能電子式結構，其核心機械部件仍為多片離合器，瀚德Haldex和博格華納TOD便是其中代表。智能電控适時四驅系統的升級之處在于加入了預載功能，且随着技術升級不産生轉速差也能進行多片離合器壓緊。車載系統可以根據車輪運轉情況提前預判，精确控制智能分動器向四輪傳遞出大小可控的扭矩，實時調整四驅系統介入時機和力度，4H AUTO模式下理論上可以達到全時四驅同等效果。此外，由于智能電控設備更加靈敏智慧，智能電控四驅系統還可以針對巴哈、拉力、競速等更具體的場景，實現更精準的扭矩分配。

目前，絕大多數頂級越野車采用的适時四驅系統為第三代産品，更準确的稱呼方式應該是“主動控制全輪驅動系統”，例如福特猛禽TOD四驅和Jeep角鬥士Selec-Trac四驅，與普通城市SUV采用的适時四驅其實已經不屬于同一物種。智能電控适時四驅系統雖然仍舊采用多片離合器結構，但随着四驅技術升級和材料學發展，整體強度已經和分時四驅非常接近，并且更适合大衆化推廣，四驅系統以結構論英雄的時代早已成為過去時。

以博格華納TOD四驅為例，該四驅系統安裝有機油泵來潤滑離合器以保證四驅系統的耐用性，扭矩傳遞可達2000N·m，4L擋位下發動機至少需要長期輸出800N·m扭矩再在放大2.48倍才有可能燒壞離合片，而這種極端情況幾乎不可能存在。絕大多數智能主動四驅出現過熱失效的情況，基本都是駕駛者操作不當造成或車輛匹配調校問題，正常使用情況下智能四驅面對越野路況的耐高溫性、穩定性甚至遠超駕駛者的意志力極限。

廣大越野愛好者對适時四驅的認知其實來源于城市SUV，城市SUV采用适時四驅的主要目的是保證一定通過性的同時提高燃油經濟性，因此技術水平相對初級。并且城市SUV的适時四驅系統由于需要匹配雙離合變速箱，所以普遍扭矩承受力小，确實高溫耐受力弱、越野穩定性差。未來，采用多片離合器式中央差速器智能化四驅系統将成為行業大趨勢，況且其實部分知名全時四驅其實也采用多片離合器來傳遞扭矩，如寶馬xDrive、奔馳4MATIC、奧迪Quattro、斯巴魯多數四驅系統（除DCCD四驅）等，因此并不能武斷的認為适時四驅越野競速能力孱弱，頂級智能适時四驅同樣很強悍。

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