2014年9月10日，蘋果公司在美國加州庫比蒂諾德安薩學院發布了全新一代iPhone産品iPhone6和iPhone6 Plus。這是蘋果第一次順應市場推出大屏幕手機，同時這代iPhone也成為了蘋果史上最暢銷的機型。

不過iPhone6剛剛發布的時候卻令人們大失所望，大家除了诟病全新的設計無法接受之外，有很多消費者很費解為什麼直到今天iPhone仍然在使用一顆800萬像素的鏡頭。要知道，同年推出的三星Galaxy S5後置鏡頭為1600萬像素。基本上當時推出的很多安卓手機都能達到2000萬像素左右。而蘋果直到次年的iPhone6s才升級為1200萬像素，并一直延續到了今天。

如果參數就能決定一切的話，那iPhone6的拍照效果基本上是要被安卓手機秒成渣了。然而不得不承認的是，iPhone6的拍照體驗和照片質量在當年無人能出其右。而且在此後的幾代産品中，iPhone仍然在鏡頭參數沒有優勢的情況下保持着這個優勢。

這是因為蘋果能夠對攝像頭進行更出色的調教，通過軟件來調整白平衡、銳度、噪點等等，以便呈現出最優質的照片效果。這要比鏡頭參數更加重要，同時也更考驗廠家的技術實力。

這就是蘋果産品的魅力所在。比參數，随便哪個手機品牌都能超越iPhone，但這些參數并沒有給它們的實際體驗帶來什麼本質改變。

消費者需要的是一款好用的産品，而不是一款參數亮眼的産品。不過大家往往喜歡用參數來判斷一款産品是否好用，殊不知這樣的做法完全是錯誤的。

之所以在開篇用iPhone來舉例，是因為我這次試駕的品牌在很大程度上跟蘋果有着相似之處……

一、駕駛感受

馬自達CX-8全系搭載一台2.5L自然吸氣發動機，最大功率141千瓦，最大扭矩253牛米，匹配的是一台6AT變速箱。這是一台定位于中大型的7座SUV，但從賬面數據來看，這台發動機也許難以應對CX-8龐大的身軀。

“發動機難道不應該是2.0T嗎？最大功率怎麼也得超過160千瓦吧？6AT變速箱會不會有些落後？現在都8AT、9AT了。”

也許這能代表大部分消費者的想法，坦白說一開始我對于馬自達CX-8的動力也有些擔心，但從試駕體驗來看，這個擔心是多餘的。

這次試駕車裡安排了4位媒體，在這種情況下CX-8不論是在市區、高速、還是上山都能有不錯的加速表現。高速上120km/h速度下的加速能力也依然非常迅猛，即便在坡度較大的上山路上，CX-8的油門踏闆也是随踩随有。

當然這台車的加速感受不會像渦輪增壓發動機一樣有那麼強的推背感，同時一聽就很日系範兒的發動機轟鳴聲也會比較明顯的傳到駕駛艙内。但不管怎麼說，CX-8實際的動力并不像紙面上看起來那麼羸弱，加速體驗很好，大部分路況下的動力需求都能滿足。

CX-8能有如此出人意料動力表現，很大程度上要歸功于其搭載的6AT變速箱。

傳統的AT變速箱之所以在油耗和動力方面表現不如雙離合或手動變速箱，主要是因為AT變速箱換擋時發動機的動力需要通過液力變矩器傳遞到變速箱齒輪上，換擋完成後液力變矩器内的鎖止離合器再進行鎖止達到硬連接的效果。不過由于液力變矩器在換擋時發動機與變速箱齒輪之間是軟連接，所以會有大量的動力在這個過程中流失，而且傳統的AT變速箱在1擋時不會鎖止離合器，這就意味着在1擋以及每次換擋的過程中，液力變矩器的介入都會給車輛的傳動效率帶來負面影響。

而馬自達官方表示這台6AT變速箱的離合器鎖止工況能達到90%，也就是說在每個擋位離合器都會鎖止，而且在每次換擋後中也更早地鎖止離合器，這樣自然就增加了變速箱的傳動效率。

這就是為什麼CX-8這台6AT變速箱在換擋時非常幹脆利落，再加上極快的降擋速度，甚至有一種雙離合變速箱的感覺，但又比雙離合變速箱更平順。

另外說一下油耗，在車内四名乘客的情況下，CX-8在高速120km/h時速下巡航的表顯油耗約為7L/100km，油門大開大合的上山路況下，表顯油耗約為15L/100km。這個油耗表現對于一台中大型7座SUV來說是非常不錯的成績。一方面前面說到的變速箱傳動效率會給油耗帶來一定的積極影響，再有就是這台14:1的高壓縮比發動機不論是在動力還是燃燒效率方面都能得到大幅提高。

馬自達CX-8采用前麥弗遜後多連杆獨立懸架，這算是常規操作了。底盤整體偏向舒适，通過颠簸路面時車身沒有多餘動作，比較利落。轉向手感沒有延續馬自達轎車偏重的手感，力度比較适中。但刹車踏闆偏重，整個制動過程比較線性，踩多少有多少。如果你開慣了那種初段就會施加很強制動力的車型，那麼CX-8的刹車需要提前适應一下。

總的來說，CX-8開起來依然延續了馬自達的一貫風格，自然吸氣發動機雖然動力參數一般，但與變速箱出色的匹配調教表現出了淋漓盡緻的駕駛感受，加速也能滿足日常的使用需求。同時在底盤和轉向等方面又針對SUV的目标用戶進行了舒适性方面的調整。所以從駕駛這一項就能看出來，馬自達并不是一個以參數論成敗的品牌，更多注重的是駕駛感受。這就是為什麼我說馬自達跟蘋果公司在某種程度上有着相似之處。

另外還有一個細節，CX-8并沒有駕駛模式選項，現在的品牌除了低端車型已經很少會這麼做了。我想一個是因為他們不希望用戶自己去改變這台車的駕駛性，讓駕駛者能夠體驗到他們的精心調校。再有就是駕駛模式選項通常是為了油耗考慮，但CX-8在操控、動力和油耗方面已經兼顧的很好了，所以駕駛模式就沒有必要了。而這點也剛好跟蘋果産品的一體化思路頗為相似。

二、外觀設計

由于CX-8開起來确實非常出色，所以我在動态部分難以抑制地展現出了對這台車的喜愛。但為了避免軟文嫌疑，我本來想在靜态部分給這台車挑挑毛病，但說實話CX-8的這個魂動設計要是說起來難免又是一番贊賞，而且大家對馬自達這套家族設計也很熟悉了。所以接下來就簡單介紹一下這台車的外觀配置。

三、内飾設計

CX-8的内飾依舊是馬自達的家族設計風格，非常簡約，甚至在今天來看顯得有些過時。但這個内飾設計真的能讓你專注于駕駛，按馬自達的性格，弄個大屏幕和炫酷的液晶儀表這種事兒估計是幹不出來。

四、空間

為了照顧到第三排乘客乘坐，所以CX-8的第二排座椅支持前後滑動和靠背角度調節。在保證第三排乘客有充足乘坐空間的情況下，CX-8的第二排座椅大約有兩拳多的腿部空間，不算寬裕，但座椅的乘坐舒适性非常好，坐墊對大腿有不錯的承托性。皮質座椅的觸感和海綿的柔軟度表現都不錯。

後備箱空間比較常規，在打開第三排座椅的情況下可以放置一些小件行李。當第三排座椅放倒後則可以獲得一個平整且寬裕的後備箱空間。

總結

雖然馬自達的産品并不多，但可以看出他們對待每一台車都很認真，CX-8也不例外。這是一台很好的車。但就目前中國消費者對車的認知以及目前的市場環境來看，CX-8在中大型SUV這個領域逆流而上有些困難，漢蘭達和途昂在消費者心中的認可度太高了。如果CX-8注定是那個屬于小部分人的選擇，那麼我相信選擇了CX-8的這一小部分人，一定是幸福的。

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