國内豪華品牌中大型轎車市場競争日益激烈是有目共睹的，奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6三駕德系馬車的角逐更是頗為激烈。說來也巧，就在上上周，奔馳新款E級轎車進行了改款後的首次動态體驗。緊接着，華晨寶馬這邊動作跟上，中期改款的5系動态體驗活動在深圳拉開帷幕。誰也不服輸，誰也不低頭的氣勢就這麼被營造出來。直奔主題，如果一定要為兩款車型找出共同性，科技化應該是毫無疑問成為這個時代下産品新亮點了。但奔馳走的是豪華科技路線，寶馬這邊繼續堅守科技操控風格。

對于寶馬5系這類經典的中大型轎車來講，中期改款似乎并不能過于草率。但如果動作甚微，也難免被人诟病。寶馬5系的成功除了商業市場外，更多的要依靠家庭群體消費者，這部分人更在意每一次新款帶來的新鮮感或者是不一樣的體驗感。這一點和電子産品消費市場很像，iphone為何賣的好？不光是蘋果品牌的影響力和附加值，而是新款總要有些不一樣的體驗才會有下單的欲望。

新款寶馬5系新增加了寶馬X5上配備的50米循迹倒車功能，泊車輔助在360度全景影像和自動泊車功能基礎上更加完善。

新款5系既然從科技層面下手，那自然駕駛輔助系統自然少不了。價值11000元的駕駛輔助套裝包含了ACC全速域自适應巡航功能。車道偏離預警、盲區監測這些配置也都一應俱全。

或許寶馬5系缺少的豪華氛圍感來源自後排缺失的遮陽簾吧。前排副駕駛座椅也沒有老闆鍵，後排座椅電動調節功能也要更高配置版本也會出現。後排座椅坐墊長度對大腿承托感不錯，後排頭枕高度和柔軟度也令人滿意。後排中央地台突起和奔馳E級差距不大，後排氛圍燈和共也都不少。甚至寶馬5系的軸距也要比奔馳E級更長，但并沒有優勢的後排腿部空間和相對平庸的後排體驗，是寶馬5系在豪華感層面的不足之處。

● 動力還是老樣子，操控仍是寶馬精髓

新寶馬5系全系搭載代号為B48的2.0L渦輪增壓發動機，傳動系統匹配來自采埃孚的8擋手自一體變速箱。根據車輛配置不同，擁有低、高兩種功率調校版本。525Li車型最大功率為184馬力，最大扭矩為290牛·米。530Li車型最大功率為252馬力，最大扭矩350牛·米。

懸架結構沒有變化，仍然為前雙叉臂獨立懸架、後多連杆獨立懸架。

252馬力對于日常駕駛來講肯定是足夠用了，新寶馬5系的油門初段調校在德系車中還是偏靈敏的，油門深度可控，動力釋放也做的更線性。發動機最大扭矩從1450rpm開始輸出，一直可以持續到4800rpm，城市中超車絲毫不費勁，紅燈起步，隻要将油門踏闆踩得深一點，推背感還是很強的。中後段加速能力也毋庸置疑，高速公路行駛時稍不注意，車速就已經超過120km/h的法定限速了。

經濟、舒适和運動駕駛模式間差異較大，經濟模式動力被限制明顯，加速絲毫提不起力，開起來有點過于憋屈。舒适模式下，動力響應能夠做到充沛加速和平順性的平衡，需要急加速時，一腳地闆油後動力能夠源源不斷的爆發，想溫柔駕駛，也可以獲得更悠閑，佛系的駕駛狀态。運動模式下，随着儀表盤變成紅色氛圍，變速箱也變得更激進。

這台8AT變速箱也是采埃孚标杆産品了，匹配在寶馬很多車型上，成熟可靠。巡航狀态下，這台變速箱很注重的燃油經濟性。舒适模式下，時速80km/h巡航便會自動升至8擋，讓發動機持續維持在非常經濟的轉速區間，平順性也挑不出毛病。高速行駛時，即便是S擋位，8擋對應轉速也隻有2000rpm出頭。在換擋邏輯和換擋速度上，根據不同的駕駛模式下會有明顯的差異。如果不是刻意去感受，是很難察覺到換擋時動作的。如果換上運動增強模式，變速箱則是進入亢奮狀态，铿锵有力的換擋沖擊讓你享受其中。此時不妨用一下換擋撥片，換擋動作更直接。

車内的靜谧程度我認為符合這個級别的表現，任何路況下，車内都能夠保持安靜的座艙氛圍。底盤方面最直觀的感受就是路感相對清晰，底盤更紮實。面對起伏路面和颠簸，懸架化解更幹脆利落，但彈簧快速的回彈也讓整車犧牲掉一點點舒适性，特别是細碎路面車内得到的振動反饋還是比E級多一些。不過畢竟寶馬品牌車型追求的更多是操控感，相比老款5系舒适性也有提升，這種駕駛感受很受年輕消費者喜歡。

總結

對于新寶馬5系來講，外觀的變化和車機系統版本升級兩大新特點讓更多消費者看到了新鮮感，也同樣給用戶不一樣的産品體驗，改款工作是成功的。談論40多萬到底是5系好，還是E級香，甚至奧迪A6L值不值得買頂配，我覺得難說出所以然，每一款車型都沒有硬傷，隻是面對的受衆群體不同。兜裡有錢的人就那麼多，市場就那麼大，總要拿出些不一樣的手藝才能吸引到消費者，這個道理大家自然都懂。但我想說，如果您還年輕，還有對于駕駛樂趣的渴望，又要滿足家用需求，新寶馬5系或許是這個級别最值得推薦的車型，聽我的，有錢就買530Li。

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