一聊起戰神這個詞我們腦中就不禁聯想到日産GT-R。現在就帶大家來一起回顧一下戰神的發展曆程。

第一代的Skyline GT-R發布于1963年，當時的GTR并不像今天的R35這樣完全定位為一輛跑車，而是一部4門的性能房車。

而兩門版的KPGC10也在後來的1969年才出現。

從最初1969年的2月在東京車展上發布的Skyline GTR PGC10開始這輛車就憑借強悍的性能在1969到1972年四年間50場不敗戰績，由此捕獲了無數車迷的芳心成為了他們心中的戰神。

第二代GTR發布于1972年，曾經有車迷們說後來發布的R33是最失敗的GT-R戰神，生不逢時的二代GTR可以說是從頭黑到了腳(就是非常非常倒黴的意思)，剛面世時想參加比賽但卻不符合排放标準的要求，次年又遇上了石油危機的爆發而被迫停産。就這樣第二代的GT-R連賽道也未碰就結束了短短6個月的生命期。此代GT-R隻生産了197台，也從來沒有參加過賽事，因此也成為了“夢幻逸品的GT-R”畢竟物以稀為貴！

經曆二代GTR的坎坷直到26年後三代GT-R才再次面世，第三代GT-R（R32）作為家族系列中開發目的最為純粹的車型，誕生的目的就是為了參加國際汽聯（FIA）的A級比賽。重新歸來的第三代GT-R可謂是武裝到了牙齒，代号為RB26DETT的2.6L直列6缸雙渦輪增壓發動機改裝潛力巨大。ATTESA E-TS四驅系統、SUPER HICAS系統等都讓R32在那個年代無往不利。

第四代的GT-R(R33)面對R32的巨大成功，日産趁熱打鐵推出了其第四代GT-R車型BNR33（R33）。R33相較上一代車型，多處數據得到了提升。比如它是第一個将紐博格林北環單圈圈速跑進8分鐘的日本車。但是由于日産開發團隊的定位失誤，将R33變得更為舒适化。增加的車重以及錯誤選擇當時舒适化的日産公爵底盤，使得即便當時RB26DETT發動機依舊表現卓越，但依然改變R33運動性和操控性降低的現實。這點也成為了GT-R車迷們心中的痛點。還有當時來說可以說已經“貴”破天際。售價一度超過了本田的超級跑車NSX和手工制造的豐田Century.。

因為這是GT-R在這是推出的特别版本，也是銷量最低的一台特别版車型——NISSAN 400R

第五代的GT-R(R34)無論是在外形，還是性能方面都更為兇悍。性能卓越的RB26DETT發動機依舊延續使用，以經推出就收到了市場的好評，訂單紛至沓來。但是，此時日本政府為了控制排放，實施更為嚴格的排放法規，無奈之下，日産在R34生命周期中最後幾年，頻頻推出各種特别版車型以安撫車迷心中的傷痛。2002年的2月，最後一批R34 GT-R下線，這批車型也完成了RB26DETT發動機、以及Skyline車系中GT-R的絕唱。如此高昂和強大的車型日産僅僅生産了21輛，據不完全統計14輛在日本本土，4輛在澳洲，而其餘的兩台車不知道在世界的那個角落。

在時隔10年之後，漫長的等待換來了第六代GT-R(R35)的發布，在紐博格林試車時也不再像R32那樣被歐洲車鄙視，創造出了7分29的圈速，搭配上它那套3.8升VR38DETT動力系統與ATTESA E-TS四輪驅動系統粗暴而不簡單，對于它來說無需用太多華麗的語言和數據來形容了因為它就是戰神！（有趣的是由于它的車身結構和設計，讓它在跑車圈有了個外号-超跑SUV!)

為了慶祝GT-R車型誕生50周年，同時也是意大利著名汽車設計公司Italdesign創立50周年，Italdesign首次與日産合作，在R35的基礎上共同打造了這款名為GT-R50的概念車。

坎坎坷坷的打拼了50年之久的戰神GT-R我們不知在将來GT-R的路會是怎樣的，我們都不能确定，但是我和你們期待下一代GT-R的發布。

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