[XCAR 科技 原創]

科技的高速發展總是能給我們的生活帶不可思議的變化，對于技術的執着使得不少汽車企業研究出了衆多黑科技來改善人們的生活，而本田技研自然是其中無法忽略的一支生力軍。上周末，本田技研在日本舉辦了“2016年FUNTEC TURBO HYBRID技術體驗營”活動，發布了兩款全新動力總成技術——VTEC TURBO渦輪增壓發動機，以及新一代i-MMD雙電機混合動力系統。

注：由于本次體驗的動力總成均未搭載于已上市車型，試駕車輛為研發中車輛，所以相關動力參數、車輛照片以及車型不便透露，請廣大網友諒解。

一直以來，在人們的普遍印象中本田似乎就是高轉自吸發動機的代名詞，二十年前日本高性能車輝煌時期時，衆廠商紛紛推出了高性能渦輪增壓發動機，而本田卻堅持打造高性能自吸發動機，并成功樹立了其“自吸王”的稱号。二十年後的今天，小排量渦輪增壓概念席卷全球，本田也适時改變，推出了兩款渦輪增壓發動機，而在全球經濟一體化的大背景下，這兩款渦輪增壓發動機将于今年進入中國市場，先後搭載于即将上市的第十代Civic（思域），以及今年下半年上市的大型SUV新車型上。

1.5T渦輪增壓發動機

從本田的宣傳資料中我們可以看出，本田對其全新的渦輪增壓發動機信心十足，而這與二十餘年前本田渦輪增壓發動機稱霸F1賽場的經曆不無關系。在本田的發展計劃中，1.5T渦輪增壓發動機将首先在即将上市的第十代Civic（思域）車型上搭載使用，并逐漸推廣替代現有的自然吸氣發動機。

VTEC TURBO渦輪增壓發動機具備進排氣雙VTC（連續可變氣門正時）、缸内直噴和高響應渦輪增壓三大技術特點。通過優化氣門正時，有效降低泵氣損失，并通過冷卻油腔活塞、充鈉氣門和冷卻氣缸蓋等技術改善爆震，進氣歧管的設計也與活塞頂的構造相配合，實現了燃燒室内混合氣的高滾流狀态，從而提高了混合氣的混合程度，保證了混合氣的充分燃燒。

衆所周知，溫度對于發動機的進氣效率有着至關重要的影響，就像渦輪增壓車型配備中冷的原因一樣，溫度越低，進氣量自然越大。而渦輪增壓器排氣端的溫度将直接影響到吸氣端壓縮空氣的密度。

而在實際體驗中，這台1.5T渦輪增壓發動機的動力儲備相當充足，至少在主觀感受上已經讓人察覺不到這是一台1.5L排量的發動機了。或許是得益于小型高效的渦輪增壓器，發動機的響應較為敏捷，雖然渦輪介入時還是會有闖動，但是渦輪遲滞現象并不明顯，而這也符合了本田将它率先搭載于思域車型之上的計劃。

2.0T渦輪增壓發動機

如果說本田在F1以及各種房車賽上有過小排量渦輪增壓發動機的開發經驗以及研究成果，那麼在2.0L級别渦輪增壓發動機的研發經驗上似乎并不太豐富，畢竟渦輪增壓發動機并不是僅僅在自吸發動機上安裝渦輪增壓器那麼簡單。

本田的混合動力系統似乎很少被人們所提及，但實際上本田對于混合動力技術的研究已有二十餘年，并形成了三大混動技術的發展方向，分别是采用單電機方案的i-DCD系統、采用雙電機方案的i-MMD系統、采用三電機方案的SH-AWD系統。

i-MMD混動系統也并非第一次與大家見面，在去年本田組織的活動中，搭載i-MMD混動系統的雅閣用一箱油跑出了一千五百餘公裡的傲人戰績。而本次我們體驗的i-MMD混動系統正是在此之上經過升級的版本。

雙電機混動系統i-MMD的硬件包括：2.0L阿特金森循環雙頂置凸輪軸（DOHC）汽油發動機、雙電機電動CVT、控制雙電機工作的動力控制單元（PCU），以及由高功率锂離子電池和DC-DC變頻器等構成的智能動力單元（IPU）等。

衆所周知，阿特金森發動機幾乎是現在混合動力車型的必選裝備，而阿特金森發動機就是指這台發動機采用了阿特金森循環，而常見的發動機采用的是奧托循環。與奧托循環相比，阿特金森循環發動機在進入壓縮沖程時，通過延遲關閉進氣門，降低了活塞的實際壓縮行程，令壓縮行程小于膨脹行程，從而燃料的能量釋放得更加充分，以達到更高的熱效率和燃油經濟性。有得必有失，阿特金森循環發動機也存在低轉扭矩差等問題。

雙電機系統中也被本田稱為電動耦合CVT，但它與傳統的變速箱還是有很大區别的。系統包括兩台電機和一個離合器，兩台電機都位于前軸上方，傳統橫置發動機的變速箱所在的位置，離合器則位于發動機和電機之間。它們各司其職，發電用電機（generator）始終與發動機先連，主要用于發電；驅動用電機（motor）則和驅動輪相連，用于驅動車輪行駛。在減速和制動的時候，發電機還可以回收能量進行充電。

在PCU（功率控制單元）方面，本田使用了由京濱（Keihin）制造的包含逆變器和轉換器的PCU，與以往産品相比，這款PCU體積減小了23％，重量減輕27％，而輸出功率卻提高了27％。取得這樣的成果與采用了低損耗IGBT（絕緣栅雙極型晶體管）集成電路是分不開的。

在電池方面，本田将锂離子電池更換為松下制造的方形電池，使得锂離子電池的體積減小了11％，重量減輕了6％。

本田對于i-MMD混合動力系統的要求與設定跟目前主流的混合動力系統有着很大區别，本田認為隻有将發動機的燃效保持在一個較高的水平才能實現真正意義上的節能。

i-MMD混合動力系統可以智能切換三種驅動模式：EV行駛模式時，由驅動電機直接驅動車輪，回收能源也直接回收到電機中；混合動力行駛模式時，發動機輸出的能量通過發電用電機轉換為電能，然後由動力控制單元驅動行駛用電機；發動機行駛模式是在高速巡航時，發動機通過離合器直接驅動車輪，此時的巡航速度相當于日常駕駛中的最高檔位。

在本田的最高燃效理論下，動力系統的三種模式切換都以追求高水平燃效為準。當車輛需要高負荷運轉時，電腦會判斷造成高負荷的原因來自駕駛員的意圖還是道路狀況，來分别作出發動機介入驅動或者由蓄電池輸出電量來驅動電機。

按照本田目前的系統設定，i-MMD混合動力系統在40km/h以下時使用純EV模式驅動，80km/h以下時将采用混動模式，120km/h以下時将随時使用純EV模式，但是當時速超過120km/h，發動機将承擔全部的驅動任務。不過這也隻是純理論角度，在實際情況中，這些模式的轉換将考慮負荷、電池電量以及油門踏闆等多方因素。

同時由于采用了電動耦合CVT，在系統進行模式切換時幾乎沒有任何感覺，沒有了傳統的剛性連接，發動機在介入時通常都是“悄無聲息”，除了發動機的轟鳴聲和儀表盤的圖像顯示，i-MMD混合動力系統做到了真正的無縫接入。

就像前文所說的，i-MMD混合動力系統對應的是中型車輛，而我們本次試駕體驗的車型為日規雅閣九代中期改款車型，不過本田技研方面表示，雖然本次試駕車輛為研發中車輛，但是整套動力系統與今年即将在國内上市的混動雅閣完全一緻，隻是在系統标定上會有所不同，在未來還會将i-MMD混合動力系統運用到思鉑睿車型上。

編輯點評：對于本田這樣執着于技術的企業而言，無論是渦輪增壓發動機還是混合動力系統，都将會成為競争對手不可輕視的一員猛将。看似反應較慢的本田，卻在今年将兩款渦輪增壓發動機的量産，而從本次的試駕體驗來看，不論是動力性能還是機械結構與技術應用，都已經超過了大部分競争對手的已量産車型。

而在混合動力技術方面，本田i-MMD以“最高燃效”為宗旨的設計理念完全颠覆了常人對于混合動力車型的認知，動力模式切換的無縫接入也将再次刷新人們對于“平順”的認知，看來豐田這個混動老大哥要小心了。不過最終這兩項技術所運用到的車型，在未來的中國市場能否大賣還要看今年下半年上市的中規車型标定以及售價，不管怎樣，這兩項技術的成熟度以及先進程度是毋庸置疑的。

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